Serbian Airplanes
Page 1 of 1
Serbian Airplanes
adrian 3rd May 2009, 11:01
http://sr.wikipedia.org/sr-el/%D0%93-4_%D0%A1%D1%83%D0%BF%D0%B5%D1%80_%D0%93%D0%B0%D0%BB%D0%B5%D0%B1
G-4 Super Galeb
Iz Vikipedije, slobodne enciklopedije
Skoči na: navigacija, pretraga
G-4 Super Galeb
Opis
Namena školsko-borbeni avion
Posada dva člana
Prvi let 18. 7. 1978.
Početak proizvodnje 1983.
Proizvođač SOKO i Lola Utva
Dimenzije
Dužina 11.7 m
Raspon krila 9.9 m
Visina 4.28 m
Površina krila 19,5 m²
Masa
Prazan 3,134 kg
Normalna poletna 4877 kg
Maks. težina pri uzletanju 6,300 kg
Pogon
Motori 1× Rolls-Royce Viper 632-46, rađen po licenci
Potisak 17.8 kN
Performanse
Maks. brzina o,8 puta veća od brzine zvuka, km/h
Taktički radijus kretanja (pri zemlji sa topom i 2 lansera raketa) 300 km
Plafon leta 14.200 m
Za ostale upotrebe, pogledajte Galeb (višeznačna odrednica).
G-4 Super Galeb je avion s turbomlaznim motorom, namenjen za prelazno školovanje pilota. Razvijen je kao savremeniji naslednik G-2 Galeba, većih mogućnosti, za prelazno školovanje vojnih pilota posle aviona Utva 75, odnosno posle aviona Lasta, a ispred aviona Orao i drugih borbenih aviona. Sekundarna mu je borbena namena za dejstvo protiv ciljeva na zemlji.
Projekat i kompletan razvoj je vodio Vazduhoplovnotehnički institut u Žarkovu a proizvoden je u vazduhoplovnoj industriji SFRJ, na čelu s fabrikom aviona Soko Mostar.
Sadržaj
[sakrij]
* 1 Istorija
o 1.1 Otkazan projekat jednoseda
* 2 G-4M Super Galeb
* 3 Borbena istorija
o 3.1 Građanski rat
o 3.2 NATO agresija
* 4 Korisnici
o 4.1 Bivši korisnici
* 5 Naoružanje
* 6 Vidi još
* 7 Spoljašne poveznice
* 8 Reference
Istorija [uredi]
Razvijen je u dve verzije, prva s klasičnim horizontalnim repom sa krmilom, druga sa integralnim celoobrtnim horizontalnim repom. U prvoj varijanti je proizvedeno šest primeraka, koji su služili kao tegljači meta. Druga varijanta je usvojena kao serijski standard. Prvi prototip je poleteo 18. jula 1978. godine, drugi (sa celoobrtnim horizontalnim repom) godinu dana kasnije. Serijska proizvodnja je počela tokom 1983.
Super Galeb je projektovan namenski da zameni G-2 Galeb. Savremeno je koncipiran sa nadvišenjem zadnje kabine, sa hidrauličkim servo pokretačima na krilcima i integralnom repu, negativnog diedra i sa pilotskim sedištem sa kojim je bezbedno spašavanje na nultoj brzini i na nultoj visini. Komande leta se koncepcijski poklapaju sa rešenjima na avionu Orao, samo u mehaničko hidrauličkom segmentu. U ovom slučaju, nije bio nužan elektronski deo (prigušivači i autopilot). Velika je nepovoljnost izbor motora Viper, što mu je umanjilo kvalitet. Inače je G-4, po svim ocenama, najuspešniji avion iz domaćeg razvoja i proizvodnje. U toku projekta, posvećena je posebna pažnja strogoj optimizaciji upravljivosti i stabilnosti avina, bez uvođenja dopunskih uređaja (pomagala). To se potvrdilo i u letu sa ostvarenim vrhunskim karakteristikama.
Krajem osamdesetih godina, Super Galeb je učestvovao u JPATS konkursu. U maju mesecu 1990. godine je na njemu letelo više američkih pilota. Prvi put je na njemu leteo mornarički pilot i žena pilot kapetan Lynn Anne Merten, instruktor za kovit u pilotskoj školi. Tada je G-4 praktično leteo u najekstremnijim uslovima kovita, bez ograničenja broja okretaja (prvi put sa velikim brojem). Dobio je najviše ocene za ponašanje u tim uslovima, kao i za druge letne karakteristike. Kapetan Merten je posle sletanja iskreno izjavila: "Na G-4 sam izvela najlepše kovite u svom životu. Imala sam osećaj da treba samo povući palicu i opustiti se. Avion sam izvodi ono što mu pilot zada i spreman je da brzo i lako popravi moguću grešku".[1] G-4 nije mogao proći na konkursu zbog zastarelog motora, velike specifične potrošnje goriva. Teško bi prošao i zbog političke situacicije, država je bila pred raspadom. U konkurenciji devet aviona izabran je Beech-Pilatus PC-9 Mk2 (kasnije rekonstruisan u T-6 Texan II). [1].
G-4 Super Galeb Jugoslovenskog Ratnog vazduhoplovstva izložen na Pariskom salonu 1991.
Linn Anne Merten u avionu G-4
General armije Jean Fleury u G-4, posle sletanja
General armije Jean Fleury, načelnik generalštaba RV Republike Francuske, prilikom posete RV i PVO SFRJ, leteo je 14 decembra 1989. godine na G-4 Super Galebu u Zadru, na aerodromu Zemunik. To mu je bio 74-ti tip aviona, na kome je leteo, u svojoj bogatoj karijeri vojnog pilota. Posle uspešnog leta, dao je najviše ocene o kvalitetu aviona. Između ostalog je istakao: "Imao sam osećaj da letim na dva različita aviona. Jedan sa brzinama do 400 km/h, a drugi sa velikim brzinama. Na manjim brzinama, G-4 me podseća na Fugu (avion klase G-2), a pri većim na Alfa jet. Odvojeno od toga, ono što sam doživeo u evolucijama vratilo me je u moju pilotsku mladost, probudilo mi je uspomene na doživljaje u TV-2 ".[2]
U organizaciji SDPR-a, G-4 je leteo u promotivnoj funkciji, američki pilot novinar Džefri Etel, koji je u toj ulozi pilotirao najpoznatijim svetskim avionima. Posle leta je zvanično izjavio, između ostalog i:
Kada sam na stajanci prvi put ugledao taj avion, bio sam impresioniran njegovom savremenom aerodinamikom. U kabini sam se osećao sjajno, jer je komforna i pregledna. U letu sam uradio nekoliko petlji, seriju valjaka, dvostrukih imelmana i ostalih akrobacija. Sve je to vrlo lako i jednostavno, kao da sam leteo na svojim krilima.[3]
Otkazan projekat jednoseda [uredi]
Upoređenje G-4, s motorom VP680, s poznatim avionima u manevru [4]
Pored dvoseda, idejno je razmatrana i verzija jednoseda. Razmatrano je rešenje pojačanih borbenih sposobnosti, u odnosu na standardni dvosed G-4. U razmatranje je bilo uključino dopunsko opremanje i naoružavanje, između ostalog i ugradnja radara. Rad na idejnom razmatranju je obustavljen. Procenjeno je da to rešenje nije racionalno, pored postojećeg aviona Orao i započetog razvoja Novog aviona, pogotovo što to nije imalo smisla raditi s postojećim motorom.
G-4M Super Galeb [uredi]
Prototip G-4M je završen u fabrici aviona Utva početkom 1999 godine. Prvi let aviona G-4M izveo je 22. marta 1999 probni pilot Dragojlo Grozdanović, dva dana pre NATO agresije. Pošto nije bio od nikakvog značaja u borbenim zadacima ostavljen na aeredromu, a povremeno je premeštan kako bi se izbeglo njegovo uništenje. Lakša oštećenja je ipak pretrpio.
G-4M Super Galeb u letu.
Popravku je izvršila Utva i vraćen je ispravan avion avgusta 2001, u Vazduhoplovnoopitni centar. Probni let je izve pilot Mirkou Zamaklar 23. aprila 2002. Avion G-4M je opremljen elektronskim nišanskim sistemom vlastite proizvodnje i uvećan mu je asortiman i nosivost naoružanja. Na krajevima krila su mu integrisane rakete vazduh-vazduh za blisku borbu, sa IC samonavođenjem ruske proizvodnje R-60. Na krilnim nosačima rakete vazduh-zemlja s TV-vođenjem, AMG-65B maverik, američke proizvodnje. Ojačana su sva četiri potkrilna nosača, tako da unutrašnji mogu nositi sredstva, mase do 500 kg, a spoljni do 350 kg. Korisna nosivost aviona G-4M iznosi 1950 kg, što je 34,5 odsto više od standardnog G-4. Pilotska kabina je preuređena, izmenjen je razmeštaj pokazivača i ugrađen je novi uređaj za generisanje simbola.
Borbena istorija [uredi]
Građanski rat [uredi]
Posle početnih gubitaka JNA, koje su joj slovenački teritorijalci i policajci naneli 27 juna 1991, eskadrile 5. korpusa RV i PVO dobile su naredbu da prikažu silu i odlučnost u odbrani države. Avioni G-4 iz 229. lbae poleteli su na borbene zadatke. Trebalo je da unište blokade koje su zaustavile jedinice JNA na slovenačkim putevima. Na aerodrom u Banjaluci preletela su tri G-4 i osam jastrebova iz 252. lbae. Na borbenim zadacima učestvovali su G-4 sa aerodroma u Zemuniku. Prvi ratni let je izveo avion 23727. U narednom koraku krize Hrvati su formirali oružanu silu. Aerodrom Zemunik nalazio se previše blizu protivničkih položaja, pa se 249. lbae prebazirala na aerodrom u Udbini. Tokom leta 1991. godine G-4 su korišćeni iznad kriznih prostora na zadacima demonstracije sile, posebno u zaštiti kolona JNA koje su se povlačile ka istoku i za vizuelna izviđanja. To su radili piloti 252. lbae, koja se sa delom aviona do 11. avgusta zadržala na aerodromu u Banjaluci. Kada su se krajem avgusta povremeni incidenti pretvorili u otvoreni oružani sukob hrvatskih snaga sa JNA i TO, G-4 su počeli da se koriste za borbene zadatke. Piloti iz 252. lbae leteli su težišno iznad istočne Slavonije, na zadacima vazduhoplovne podržke 12. korpusa i 1. gardijske proleterske mehanizovane divizije. U toj eskadrili bili su koncentrisani iskusni piloti viših činova, koji su na sebe preuzeli veliki deo ratnog tereta vida. Kao ojačanje, iznad slavonskih prostora leteli su i G-4 iz 239 lbae. Od 7. jula na aerodromu u Tuzli nalazilo se petnaest G-4. Da bi se ravnomerno podelili zadaci na sve pilote puka, uvedene su rotacije eskadrila - od 12. 8. do 29. 8. na smeni se našla 239. lbae. Sledeću smenu činili su pripadnici "orlovske" 242. lbae, ali ratna nužda se morala uvažiti i zato se eskadriale G-4 iz Golubovaca vratila u Tuzlu. Sa aerodroma u Puli se 18. na 19. septembar prebazirala na aerodrom u Tuzli 229. lbae. Avioni su 10. oktobra preleteli na aerodrom u Golubovcima, iz Komande RV i PVO naredili su da se 229. lbae uvrsti u sastav 172. puka. Sa G-4 je tokom stacioniranja na tuzlanskom aerodromu izvedeno 108 borbenih zadataka. Avioni G-4 iz 249. lbae leteli su težišno na zadacima vatrene podrške 9. korpusu u severnoj Dalmaciji i Lici. Na početku sukoba u eskadrili se nalazilo četrnaest G-4. Na početku rata jedan broj tih aviona G-4 bio je, osim u eskadrilama, i na remontu u zavodu "Zmaj". Posle teških pregovora hrvatske vlasti su garantovale da neće praviti probleme tokom preseljavanja zavoa i decembra 1991. iz Veliek Gorice su izvučeni razni avioni, motori, rezervni delovi, mašine, dokumenta, sistem meta. Avioni su u delovima prevezeni na kamionima, a samo je jedan G-4 preleteo na aerodrom u Bihaću. Posle 3. januara 1992. u 18 časova, od kada su na snazi bili dogovoreni uslovi primirja, avioni više nisu poeltali na borbene zadatke. Jedan ratan runda se završila, a druga je počela - od marta 1992. pucalo se u BiH. Hrvati su pokušali da preuzmu kontrolu nad Hercegovinom i da istisnu federalne snage. Na zadacima vatrene podrške leteli su G-4 sa aerodroma u Golubovcima. Zajedno sa orlovima izveli su 389 borbenih letova. U početku su piloti G-4 izvodili borbena dejstva primenom "niskešeme". Na taj način se obezbeđuju precizni pogoci, ali su avioni izloženi PVO protivnika. Kada su hrvatske snage povećale broj lakih prenosnih sistema raketnih sistema PVO, prešlo se na "visoku šemu" - uvođenje u napad sa visine od 3000 do 4000 metara. Kako su G-4 bili naoružani samo klasičnim nevođenim sredstvima, na svakom borbenom zadatku morali da ulaze u zonu dejstva protivničke PVO. Pored toga, nisu imali infracrvene mamce, koji su na deo aviona ugrađeni tek posle završetka sukoba. Zato su u 252. lbae na zadatke slali parove G-4 i jastrebove sa mamcima ili su sa G-4 korišćene svetleće avio-bombe. Gubici na borbenim zadacima bili su neizbežni - oborena su četiri G-4. Srećom, sva četiri pilota preživela su iskakanjem iz aviona. Pilot 252. lbae kapetan prve kalse Zoran Marijanović pogođen je 17. septembra 1991. u avionu 23603 u blizini Sarvaša. Kolega iz jedinice kapetan prve kalse Novak Novaković pogođen je 9. novembra u G-4 23734 kod Jarmine, ali se izvukao do prostora pod kontrolom JNA kod Bačke Palanke i iskočio iz aviona. Iz G-4 23728 kod Brinja, 20. septembra iskočio je pilot 249. lbae poručnik Zoran Katanić. Poslednji ratni gubitak bilo je obaranje G-4 23631 24. aprila 1992. godine, u širem rejonu Hutova. Komandir 229. lbae potpukovnik Nikola Đerfi je iskočio, ali su ga zarobile hrvatske snage. Posle tri meseca boravka u "Lori", razmenjen je u nemetinu. U Muzeju vazduhoplovstva na aerodromu Nikola Tesla u Beogradu čuva se zadnji deo trupa G4 23733 "Minka" iz 249. lbae koji je iznad Like 1991. pogođen lakim prenosnim raketni sistemom PVO. Pilot Branislav Ivanovski je sleteo sa teško oštećenom letelicom. Avion 23733 još uvek leti. Borbe na delovima prostora države nisu prekinule obuku u VVA - tokom ratne školske 1991/1992. godine u 229. i 239. eskadrili nastavial se obuka pitomaca 42. klase na trećoj godini.
G-4 Super Galeb
Iz Vikipedije, slobodne enciklopedije
Skoči na: navigacija, pretraga
G-4 Super Galeb
Opis
Namena školsko-borbeni avion
Posada dva člana
Prvi let 18. 7. 1978.
Početak proizvodnje 1983.
Proizvođač SOKO i Lola Utva
Dimenzije
Dužina 11.7 m
Raspon krila 9.9 m
Visina 4.28 m
Površina krila 19,5 m²
Masa
Prazan 3,134 kg
Normalna poletna 4877 kg
Maks. težina pri uzletanju 6,300 kg
Pogon
Motori 1× Rolls-Royce Viper 632-46, rađen po licenci
Potisak 17.8 kN
Performanse
Maks. brzina o,8 puta veća od brzine zvuka, km/h
Taktički radijus kretanja (pri zemlji sa topom i 2 lansera raketa) 300 km
Plafon leta 14.200 m
Za ostale upotrebe, pogledajte Galeb (višeznačna odrednica).
G-4 Super Galeb je avion s turbomlaznim motorom, namenjen za prelazno školovanje pilota. Razvijen je kao savremeniji naslednik G-2 Galeba, većih mogućnosti, za prelazno školovanje vojnih pilota posle aviona Utva 75, odnosno posle aviona Lasta, a ispred aviona Orao i drugih borbenih aviona. Sekundarna mu je borbena namena za dejstvo protiv ciljeva na zemlji.
Projekat i kompletan razvoj je vodio Vazduhoplovnotehnički institut u Žarkovu a proizvoden je u vazduhoplovnoj industriji SFRJ, na čelu s fabrikom aviona Soko Mostar.
Sadržaj
[sakrij]
* 1 Istorija
o 1.1 Otkazan projekat jednoseda
* 2 G-4M Super Galeb
* 3 Borbena istorija
o 3.1 Građanski rat
o 3.2 NATO agresija
* 4 Korisnici
o 4.1 Bivši korisnici
* 5 Naoružanje
* 6 Vidi još
* 7 Spoljašne poveznice
* 8 Reference
Istorija [uredi]
Razvijen je u dve verzije, prva s klasičnim horizontalnim repom sa krmilom, druga sa integralnim celoobrtnim horizontalnim repom. U prvoj varijanti je proizvedeno šest primeraka, koji su služili kao tegljači meta. Druga varijanta je usvojena kao serijski standard. Prvi prototip je poleteo 18. jula 1978. godine, drugi (sa celoobrtnim horizontalnim repom) godinu dana kasnije. Serijska proizvodnja je počela tokom 1983.
Super Galeb je projektovan namenski da zameni G-2 Galeb. Savremeno je koncipiran sa nadvišenjem zadnje kabine, sa hidrauličkim servo pokretačima na krilcima i integralnom repu, negativnog diedra i sa pilotskim sedištem sa kojim je bezbedno spašavanje na nultoj brzini i na nultoj visini. Komande leta se koncepcijski poklapaju sa rešenjima na avionu Orao, samo u mehaničko hidrauličkom segmentu. U ovom slučaju, nije bio nužan elektronski deo (prigušivači i autopilot). Velika je nepovoljnost izbor motora Viper, što mu je umanjilo kvalitet. Inače je G-4, po svim ocenama, najuspešniji avion iz domaćeg razvoja i proizvodnje. U toku projekta, posvećena je posebna pažnja strogoj optimizaciji upravljivosti i stabilnosti avina, bez uvođenja dopunskih uređaja (pomagala). To se potvrdilo i u letu sa ostvarenim vrhunskim karakteristikama.
Krajem osamdesetih godina, Super Galeb je učestvovao u JPATS konkursu. U maju mesecu 1990. godine je na njemu letelo više američkih pilota. Prvi put je na njemu leteo mornarički pilot i žena pilot kapetan Lynn Anne Merten, instruktor za kovit u pilotskoj školi. Tada je G-4 praktično leteo u najekstremnijim uslovima kovita, bez ograničenja broja okretaja (prvi put sa velikim brojem). Dobio je najviše ocene za ponašanje u tim uslovima, kao i za druge letne karakteristike. Kapetan Merten je posle sletanja iskreno izjavila: "Na G-4 sam izvela najlepše kovite u svom životu. Imala sam osećaj da treba samo povući palicu i opustiti se. Avion sam izvodi ono što mu pilot zada i spreman je da brzo i lako popravi moguću grešku".[1] G-4 nije mogao proći na konkursu zbog zastarelog motora, velike specifične potrošnje goriva. Teško bi prošao i zbog političke situacicije, država je bila pred raspadom. U konkurenciji devet aviona izabran je Beech-Pilatus PC-9 Mk2 (kasnije rekonstruisan u T-6 Texan II). [1].
G-4 Super Galeb Jugoslovenskog Ratnog vazduhoplovstva izložen na Pariskom salonu 1991.
Linn Anne Merten u avionu G-4
General armije Jean Fleury u G-4, posle sletanja
General armije Jean Fleury, načelnik generalštaba RV Republike Francuske, prilikom posete RV i PVO SFRJ, leteo je 14 decembra 1989. godine na G-4 Super Galebu u Zadru, na aerodromu Zemunik. To mu je bio 74-ti tip aviona, na kome je leteo, u svojoj bogatoj karijeri vojnog pilota. Posle uspešnog leta, dao je najviše ocene o kvalitetu aviona. Između ostalog je istakao: "Imao sam osećaj da letim na dva različita aviona. Jedan sa brzinama do 400 km/h, a drugi sa velikim brzinama. Na manjim brzinama, G-4 me podseća na Fugu (avion klase G-2), a pri većim na Alfa jet. Odvojeno od toga, ono što sam doživeo u evolucijama vratilo me je u moju pilotsku mladost, probudilo mi je uspomene na doživljaje u TV-2 ".[2]
U organizaciji SDPR-a, G-4 je leteo u promotivnoj funkciji, američki pilot novinar Džefri Etel, koji je u toj ulozi pilotirao najpoznatijim svetskim avionima. Posle leta je zvanično izjavio, između ostalog i:
Kada sam na stajanci prvi put ugledao taj avion, bio sam impresioniran njegovom savremenom aerodinamikom. U kabini sam se osećao sjajno, jer je komforna i pregledna. U letu sam uradio nekoliko petlji, seriju valjaka, dvostrukih imelmana i ostalih akrobacija. Sve je to vrlo lako i jednostavno, kao da sam leteo na svojim krilima.[3]
Otkazan projekat jednoseda [uredi]
Upoređenje G-4, s motorom VP680, s poznatim avionima u manevru [4]
Pored dvoseda, idejno je razmatrana i verzija jednoseda. Razmatrano je rešenje pojačanih borbenih sposobnosti, u odnosu na standardni dvosed G-4. U razmatranje je bilo uključino dopunsko opremanje i naoružavanje, između ostalog i ugradnja radara. Rad na idejnom razmatranju je obustavljen. Procenjeno je da to rešenje nije racionalno, pored postojećeg aviona Orao i započetog razvoja Novog aviona, pogotovo što to nije imalo smisla raditi s postojećim motorom.
G-4M Super Galeb [uredi]
Prototip G-4M je završen u fabrici aviona Utva početkom 1999 godine. Prvi let aviona G-4M izveo je 22. marta 1999 probni pilot Dragojlo Grozdanović, dva dana pre NATO agresije. Pošto nije bio od nikakvog značaja u borbenim zadacima ostavljen na aeredromu, a povremeno je premeštan kako bi se izbeglo njegovo uništenje. Lakša oštećenja je ipak pretrpio.
G-4M Super Galeb u letu.
Popravku je izvršila Utva i vraćen je ispravan avion avgusta 2001, u Vazduhoplovnoopitni centar. Probni let je izve pilot Mirkou Zamaklar 23. aprila 2002. Avion G-4M je opremljen elektronskim nišanskim sistemom vlastite proizvodnje i uvećan mu je asortiman i nosivost naoružanja. Na krajevima krila su mu integrisane rakete vazduh-vazduh za blisku borbu, sa IC samonavođenjem ruske proizvodnje R-60. Na krilnim nosačima rakete vazduh-zemlja s TV-vođenjem, AMG-65B maverik, američke proizvodnje. Ojačana su sva četiri potkrilna nosača, tako da unutrašnji mogu nositi sredstva, mase do 500 kg, a spoljni do 350 kg. Korisna nosivost aviona G-4M iznosi 1950 kg, što je 34,5 odsto više od standardnog G-4. Pilotska kabina je preuređena, izmenjen je razmeštaj pokazivača i ugrađen je novi uređaj za generisanje simbola.
Borbena istorija [uredi]
Građanski rat [uredi]
Posle početnih gubitaka JNA, koje su joj slovenački teritorijalci i policajci naneli 27 juna 1991, eskadrile 5. korpusa RV i PVO dobile su naredbu da prikažu silu i odlučnost u odbrani države. Avioni G-4 iz 229. lbae poleteli su na borbene zadatke. Trebalo je da unište blokade koje su zaustavile jedinice JNA na slovenačkim putevima. Na aerodrom u Banjaluci preletela su tri G-4 i osam jastrebova iz 252. lbae. Na borbenim zadacima učestvovali su G-4 sa aerodroma u Zemuniku. Prvi ratni let je izveo avion 23727. U narednom koraku krize Hrvati su formirali oružanu silu. Aerodrom Zemunik nalazio se previše blizu protivničkih položaja, pa se 249. lbae prebazirala na aerodrom u Udbini. Tokom leta 1991. godine G-4 su korišćeni iznad kriznih prostora na zadacima demonstracije sile, posebno u zaštiti kolona JNA koje su se povlačile ka istoku i za vizuelna izviđanja. To su radili piloti 252. lbae, koja se sa delom aviona do 11. avgusta zadržala na aerodromu u Banjaluci. Kada su se krajem avgusta povremeni incidenti pretvorili u otvoreni oružani sukob hrvatskih snaga sa JNA i TO, G-4 su počeli da se koriste za borbene zadatke. Piloti iz 252. lbae leteli su težišno iznad istočne Slavonije, na zadacima vazduhoplovne podržke 12. korpusa i 1. gardijske proleterske mehanizovane divizije. U toj eskadrili bili su koncentrisani iskusni piloti viših činova, koji su na sebe preuzeli veliki deo ratnog tereta vida. Kao ojačanje, iznad slavonskih prostora leteli su i G-4 iz 239 lbae. Od 7. jula na aerodromu u Tuzli nalazilo se petnaest G-4. Da bi se ravnomerno podelili zadaci na sve pilote puka, uvedene su rotacije eskadrila - od 12. 8. do 29. 8. na smeni se našla 239. lbae. Sledeću smenu činili su pripadnici "orlovske" 242. lbae, ali ratna nužda se morala uvažiti i zato se eskadriale G-4 iz Golubovaca vratila u Tuzlu. Sa aerodroma u Puli se 18. na 19. septembar prebazirala na aerodrom u Tuzli 229. lbae. Avioni su 10. oktobra preleteli na aerodrom u Golubovcima, iz Komande RV i PVO naredili su da se 229. lbae uvrsti u sastav 172. puka. Sa G-4 je tokom stacioniranja na tuzlanskom aerodromu izvedeno 108 borbenih zadataka. Avioni G-4 iz 249. lbae leteli su težišno na zadacima vatrene podrške 9. korpusu u severnoj Dalmaciji i Lici. Na početku sukoba u eskadrili se nalazilo četrnaest G-4. Na početku rata jedan broj tih aviona G-4 bio je, osim u eskadrilama, i na remontu u zavodu "Zmaj". Posle teških pregovora hrvatske vlasti su garantovale da neće praviti probleme tokom preseljavanja zavoa i decembra 1991. iz Veliek Gorice su izvučeni razni avioni, motori, rezervni delovi, mašine, dokumenta, sistem meta. Avioni su u delovima prevezeni na kamionima, a samo je jedan G-4 preleteo na aerodrom u Bihaću. Posle 3. januara 1992. u 18 časova, od kada su na snazi bili dogovoreni uslovi primirja, avioni više nisu poeltali na borbene zadatke. Jedan ratan runda se završila, a druga je počela - od marta 1992. pucalo se u BiH. Hrvati su pokušali da preuzmu kontrolu nad Hercegovinom i da istisnu federalne snage. Na zadacima vatrene podrške leteli su G-4 sa aerodroma u Golubovcima. Zajedno sa orlovima izveli su 389 borbenih letova. U početku su piloti G-4 izvodili borbena dejstva primenom "niskešeme". Na taj način se obezbeđuju precizni pogoci, ali su avioni izloženi PVO protivnika. Kada su hrvatske snage povećale broj lakih prenosnih sistema raketnih sistema PVO, prešlo se na "visoku šemu" - uvođenje u napad sa visine od 3000 do 4000 metara. Kako su G-4 bili naoružani samo klasičnim nevođenim sredstvima, na svakom borbenom zadatku morali da ulaze u zonu dejstva protivničke PVO. Pored toga, nisu imali infracrvene mamce, koji su na deo aviona ugrađeni tek posle završetka sukoba. Zato su u 252. lbae na zadatke slali parove G-4 i jastrebove sa mamcima ili su sa G-4 korišćene svetleće avio-bombe. Gubici na borbenim zadacima bili su neizbežni - oborena su četiri G-4. Srećom, sva četiri pilota preživela su iskakanjem iz aviona. Pilot 252. lbae kapetan prve kalse Zoran Marijanović pogođen je 17. septembra 1991. u avionu 23603 u blizini Sarvaša. Kolega iz jedinice kapetan prve kalse Novak Novaković pogođen je 9. novembra u G-4 23734 kod Jarmine, ali se izvukao do prostora pod kontrolom JNA kod Bačke Palanke i iskočio iz aviona. Iz G-4 23728 kod Brinja, 20. septembra iskočio je pilot 249. lbae poručnik Zoran Katanić. Poslednji ratni gubitak bilo je obaranje G-4 23631 24. aprila 1992. godine, u širem rejonu Hutova. Komandir 229. lbae potpukovnik Nikola Đerfi je iskočio, ali su ga zarobile hrvatske snage. Posle tri meseca boravka u "Lori", razmenjen je u nemetinu. U Muzeju vazduhoplovstva na aerodromu Nikola Tesla u Beogradu čuva se zadnji deo trupa G4 23733 "Minka" iz 249. lbae koji je iznad Like 1991. pogođen lakim prenosnim raketni sistemom PVO. Pilot Branislav Ivanovski je sleteo sa teško oštećenom letelicom. Avion 23733 još uvek leti. Borbe na delovima prostora države nisu prekinule obuku u VVA - tokom ratne školske 1991/1992. godine u 229. i 239. eskadrili nastavial se obuka pitomaca 42. klase na trećoj godini.
adrian- Admin
- Posts : 48
Join date : 2009-03-23 -
Re: Serbian Airplanes
adrian 3rd May 2009, 11:01
U ViPVO Vojske Republike Srpske našao se, sticajem okolnosti, samo jedan primerak G-4 sa evidencionim brojem 23725. Na tom avionu su dva pilota poletela 2. juna 1992. na prelet sa Batajnice na aerodrom u Banjaluci, u danima kada se zaokruživala podela federalnih oružanih snaga na dve-tri samostalen sile. Zbog rizika od protivničke PVO u preletu, iznad prostora pod kontrolom protivnika, piloti su se odlučili za brišući let. U širem rejonu Gradačca naleteli su na dalekovod, jer su leteli niže od visine žica. U prolasku ostali bez terminezona i dela vertikalnog stabilizatora, koje su odsekle žice dalekovoda ožtro i precizno kao žilet. Odsečeni deo su na hrvatskoj državnoj TV stanici prikazivali kao dokaz o tome da us oborili avion. Borci u maskirnim uniformama pozirali su za kameru držeći komad vertikalca nak kojem se jasno video čitav broj 23725. Avion G-4 je trebalo da se vrati na aerodrom u Batajnici, ali je zbog oštećenja zadržan na popravci u Banjaluci. U međuvremenu se SRJ distancirala od RS zbog stranog pritiska, pa je G-4 sa orlovima prešao u sastav 27. lbae. Intezivno je korišćen na borbenim zadacima sa aerodroma u Banjaluci, a 1994. i 1995. godine i sa Udbine. U matičnu bazu vratio se 5. avgusta 1995, kada su i drugi borbeni avioni sa Udbine prebačeni u RS pred prodorom hrvatskih snaga. Avion je na jednom borbenom letu pogođen lakim prenosnim raketnim sistemom PVO. Pilot se vratio u bazu sa oštećenim avionom. Posle rata taj G-4 se vratio u stroj.[5]
NATO agresija [uredi]
U pripreme za odbranu od agresije NATO-a sve borbene eskadriel su oktobra 1998. prošle "generalnu probu" rata — jedinice su dislocirane prema ratnim planovima i bile su u visokoj borbenoj gotovosti za namenske zadatke. Avioni orao iz 252. lbae, sa posadama i tehničkim sastavom, bili su 15 dana oktobra stacionirani na Ponikvama kako bi bili bliže Kosovu u slučaju potrebe da budu uvedeni u borbe protiv albanskih terorista. U breme preleta orlovi su do ponikva leteli u smaknutom poretku sa G-4, kako bi se zavarali protivnički radari i onemogućilo da registruju broj prebaziranih aviona. G-4 su se vratili u matičnu bazu. U proleće 1999. godine, u sedimcama pred rat, avioni G-4 iz 252. lbae vukli su mete iznad poligona radi obuke posada protivavionskih oruđa. Divizioni PVO iz sastava RV i PVO imali su marta 1999, gađanja na poligonu Pasuljanske livade radi osveženja znanja rezervista. Kada se već sasvim izvesno očekivao prvi udar NATO-a, izabrani su ciljevi za vatrena dejstva za sve eskadrile naoružane avionima orao i G-4. Zbog viših performansi orlovi su imali prednost u odnosu na G-4. Zato su 24. marta, u časovima upravo pred početak bombardovanja, orlovi iz sastava 252. lbae preleteli sa matičnog aerodroma na Ponikve. Sedam G-4 ostalo je u rastresitom razmeštaju u krugu aerodroma u Batajnici , i nisu leteli tokom rata. Osim orlova iz 98. puka, na borbene zadatke leteli su i G-4 iz 229. lbae. Devet aviona je 24. marta, takođe u časovima pred početak bombardovanja, preletelo sa Golubovaca na aerodrom u Nišu. Piloti 229. lbae izvodili su borbene letove u usloviam potpune prevlasti protivnika u vazdušnom prostoru. Do Kosmeta leteli su na malim visinama, prateći konfiguraciju terena da bi se uklonili iz polja radarskog osmatranja Sa Avaksa. Avioni NATO-a uništili su na aerodromima sedam naoružanih i 16 nenaoružanih G-4 i oštetili 9, odnosno 14 aviona. Glavni gubitak naneo je projektil NATO-a koji je pao blizu ulaza u podzemno sklonište u selu Tuzi - ulančanom požaru stradali su svi avioni "Letećih zvezda" i deo nenaoružanih G-4.[6]
Korisnici [uredi]
Super Galeb RV Mjanmara u krugu Mostarske fabrike Soko početkom devedesetih.
* Srbija
o 241. lbae
o 252. mae
* Mjanmar
o Škola za letačku obuku
Bivši korisnici [uredi]
Avioni G-4 23602 i 23606 RV i PVO u letu.
* Socijalistička Federativna Republika Jugoslavija SFRJ
o 525. tae (od 1980. do 1987.)
o 229. lbae (od 1984. do 1992.)
o 239. lbae (od 1986. do 1992.)
o 249. lbae (od 1987. do 1992.)
o 252. lbae (od 1987. do 1992.)
o 333. nae (od 1990. do 1991.)
* Savezna Republika Jugoslavija SR Jugoslavija
o 229. lbae (od 1992. do 1999.)
o 239. lbae (od 1992. do 1999. i od 2005. do 2006.)
o 242. lbae (od 1997. do 2005.)
o 252. lbae (od 1992. do 2006.)
* Republika Srpska
o 27. lbae
Naoružanje [uredi]
Asortiman integrisanog naoružanja na avionu G-4 Super Galeb
* 1h top kalibra 23 mm
* različite vrste nevođenih bombi i projektila
Kao dodatak, G-4M ima povećanu korisnu nosivost na 1950 kg i dve dodatne podvesne tačke na vrhovima krila za projektile vazduh-vazduh tipa R-60/AA-8 Aphid. Takođe G-4M može da nosi TV navođene projektile tipa AGM-65 Maverick, radio navođene projektile zemlja-vazduh tipa Grom-A (jugoslovenska kopija sovjetskih AS-7 Kerry) i TV navođene projektile vazduh-zemlja, Grom-B, koje je projektovana kao zamena za Maverik. Trenutno se za G-4M razvija laserski vođena bomba.
NATO agresija [uredi]
U pripreme za odbranu od agresije NATO-a sve borbene eskadriel su oktobra 1998. prošle "generalnu probu" rata — jedinice su dislocirane prema ratnim planovima i bile su u visokoj borbenoj gotovosti za namenske zadatke. Avioni orao iz 252. lbae, sa posadama i tehničkim sastavom, bili su 15 dana oktobra stacionirani na Ponikvama kako bi bili bliže Kosovu u slučaju potrebe da budu uvedeni u borbe protiv albanskih terorista. U breme preleta orlovi su do ponikva leteli u smaknutom poretku sa G-4, kako bi se zavarali protivnički radari i onemogućilo da registruju broj prebaziranih aviona. G-4 su se vratili u matičnu bazu. U proleće 1999. godine, u sedimcama pred rat, avioni G-4 iz 252. lbae vukli su mete iznad poligona radi obuke posada protivavionskih oruđa. Divizioni PVO iz sastava RV i PVO imali su marta 1999, gađanja na poligonu Pasuljanske livade radi osveženja znanja rezervista. Kada se već sasvim izvesno očekivao prvi udar NATO-a, izabrani su ciljevi za vatrena dejstva za sve eskadrile naoružane avionima orao i G-4. Zbog viših performansi orlovi su imali prednost u odnosu na G-4. Zato su 24. marta, u časovima upravo pred početak bombardovanja, orlovi iz sastava 252. lbae preleteli sa matičnog aerodroma na Ponikve. Sedam G-4 ostalo je u rastresitom razmeštaju u krugu aerodroma u Batajnici , i nisu leteli tokom rata. Osim orlova iz 98. puka, na borbene zadatke leteli su i G-4 iz 229. lbae. Devet aviona je 24. marta, takođe u časovima pred početak bombardovanja, preletelo sa Golubovaca na aerodrom u Nišu. Piloti 229. lbae izvodili su borbene letove u usloviam potpune prevlasti protivnika u vazdušnom prostoru. Do Kosmeta leteli su na malim visinama, prateći konfiguraciju terena da bi se uklonili iz polja radarskog osmatranja Sa Avaksa. Avioni NATO-a uništili su na aerodromima sedam naoružanih i 16 nenaoružanih G-4 i oštetili 9, odnosno 14 aviona. Glavni gubitak naneo je projektil NATO-a koji je pao blizu ulaza u podzemno sklonište u selu Tuzi - ulančanom požaru stradali su svi avioni "Letećih zvezda" i deo nenaoružanih G-4.[6]
Korisnici [uredi]
Super Galeb RV Mjanmara u krugu Mostarske fabrike Soko početkom devedesetih.
* Srbija
o 241. lbae
o 252. mae
* Mjanmar
o Škola za letačku obuku
Bivši korisnici [uredi]
Avioni G-4 23602 i 23606 RV i PVO u letu.
* Socijalistička Federativna Republika Jugoslavija SFRJ
o 525. tae (od 1980. do 1987.)
o 229. lbae (od 1984. do 1992.)
o 239. lbae (od 1986. do 1992.)
o 249. lbae (od 1987. do 1992.)
o 252. lbae (od 1987. do 1992.)
o 333. nae (od 1990. do 1991.)
* Savezna Republika Jugoslavija SR Jugoslavija
o 229. lbae (od 1992. do 1999.)
o 239. lbae (od 1992. do 1999. i od 2005. do 2006.)
o 242. lbae (od 1997. do 2005.)
o 252. lbae (od 1992. do 2006.)
* Republika Srpska
o 27. lbae
Naoružanje [uredi]
Asortiman integrisanog naoružanja na avionu G-4 Super Galeb
* 1h top kalibra 23 mm
* različite vrste nevođenih bombi i projektila
Kao dodatak, G-4M ima povećanu korisnu nosivost na 1950 kg i dve dodatne podvesne tačke na vrhovima krila za projektile vazduh-vazduh tipa R-60/AA-8 Aphid. Takođe G-4M može da nosi TV navođene projektile tipa AGM-65 Maverick, radio navođene projektile zemlja-vazduh tipa Grom-A (jugoslovenska kopija sovjetskih AS-7 Kerry) i TV navođene projektile vazduh-zemlja, Grom-B, koje je projektovana kao zamena za Maverik. Trenutno se za G-4M razvija laserski vođena bomba.
adrian- Admin
- Posts : 48
Join date : 2009-03-23 -
G-2 Galeb
adrian 3rd May 2009, 11:02
http://sr.wikipedia.org/sr-el/%D0%93-2_%D0%93%D0%B0%D0%BB%D0%B5%D0%B1
G-2 Galeb
Iz Vikipedije, slobodne enciklopedije
Skoči na: navigacija, pretraga
Prototip Galeba u letu
G-2 Galeb je mlazni školsko-borbeni avion dizajniran da zamjeni američki avion Lokhid T-33 u naoružanju JRV pedesetih godina 20-og vijeka.
Sadržaj
[sakrij]
* 1 Razvoj
* 2 Varijante
* 3 U borbi
* 4 Specifikacije (G-2A)
* 5 Važnije osobine
* 6 Performanse
* 7 Naoružanje
* 8 Oprema
Razvoj [uredi]
Projekat je počeo 1957. godine u Vazduhoplovnotehničkom institutu (VTI), a prototip je poleteo, probnim pilotom Ljubomirom Zekavicom, u maju 1961. G-2 je bio u operativnoj upotrebi u JRV i vazduhoplovstvu Srbije i Crne Gore sve do kraja 20. veka i u vazduhoplovstvima Libije i Zambije u verziji G-2AE. Proizvodnja se odvijala u fabrici Soko u Mostaru, a prestala je 1985. godine. Naslednik Galeba G-2 je savremeniji avion G-4 Super Galeb.
Avion se odlikuje odličnim letnim i eksplotacionim karakteristikama. Bio je vrlo popularan kod pilota i mehaničara. Često su dostizali 5000 časova leta. U nedostatke aviona se može smatrati skromna opremljenost, kabina bez presorizacije i klimatizacije. To je kompromisno žrtvovano zbog minimizacije mase aviona sobzirom na skroman raspoloživi potisak motora.
Varijante [uredi]
* G-2A Galeb : Dvosjed za osnovnu i naprednu obuku, laki napadni avion
* G-2A-E : Dvosjed, izvozna verzija za Libiju i Zambiju
* G-3 Galeb 3 : Prototip
* G-2Š: Nenaoružani školski avion
* Unaprijeđena varijanta G-2 za napade na ciljeve na zemlji je J-21 Jastreb, sa pojačanim motorom, tri mitraljeza 12.7 mm, nešto većom nosivošću i samo jednim pilotom.
U borbi [uredi]
Galeb i Jastreb su upotrebljavani u borbama tokom jugoslovenskih ratova 1991-1995, a rashodovani primjerci i kao mete za NATO avione 1999., sa namjerom da odvuku napade neprijatelja sa vrednijih ciljeva.
Specifikacije (G-2A) [uredi]
G-2 Jugoslovenskog Ratnog Vazduhoplovstva
G-2 Galeb u letu
Tri projekcije Galeba G-2
Soko G-2A Galeb
Važnije osobine [uredi]
* Posada: 1 ili 2
* Nosivost: 300 Kg
* Dužina: 10.34 m
* Raspon krila: 10.47 m, 11.62 m sa krilnim rezervoarima
* Visina: 3.28 m
* Površina krila: 19.43 m²
* Prazna težina: 2620 Kg
* Motor: jedan DMB Vajper ASV.11 Mark 22-6 mlazni motor, 11.12 KN potiska
* Unutrašnje gorivo: 780 Kg
* Vanjsko gorivo: do 340 Kg
Performanse [uredi]
* Najveća brzina: 812 Km/h na 6200 m
* Krstareća brzina: 730 Km/h na 6000 m
* Dolet: 1242 Km
* Najveća visina: 12000 m
* Brzina penjanja: 1370 m u minuti
* Ostanak u vazduhu: najviše 2 sata i 30 minuta
* Dozvoljena ubrzanja: -4 do +8 G
Naoružanje [uredi]
* 2 Kolt-Brauning M3 mitraljeza 12.7 mm, sa 80 metaka svaki
* 4 raketna zrna 57 mm
* 4 bombe od 115 Kg ili 2 bombe od 225 Kg
Oprema [uredi]
* Nišan: Feranti ISIS D-126R (Ferranti Isis D-126R) žiroskopski
G-2 Galeb
Iz Vikipedije, slobodne enciklopedije
Skoči na: navigacija, pretraga
Prototip Galeba u letu
G-2 Galeb je mlazni školsko-borbeni avion dizajniran da zamjeni američki avion Lokhid T-33 u naoružanju JRV pedesetih godina 20-og vijeka.
Sadržaj
[sakrij]
* 1 Razvoj
* 2 Varijante
* 3 U borbi
* 4 Specifikacije (G-2A)
* 5 Važnije osobine
* 6 Performanse
* 7 Naoružanje
* 8 Oprema
Razvoj [uredi]
Projekat je počeo 1957. godine u Vazduhoplovnotehničkom institutu (VTI), a prototip je poleteo, probnim pilotom Ljubomirom Zekavicom, u maju 1961. G-2 je bio u operativnoj upotrebi u JRV i vazduhoplovstvu Srbije i Crne Gore sve do kraja 20. veka i u vazduhoplovstvima Libije i Zambije u verziji G-2AE. Proizvodnja se odvijala u fabrici Soko u Mostaru, a prestala je 1985. godine. Naslednik Galeba G-2 je savremeniji avion G-4 Super Galeb.
Avion se odlikuje odličnim letnim i eksplotacionim karakteristikama. Bio je vrlo popularan kod pilota i mehaničara. Često su dostizali 5000 časova leta. U nedostatke aviona se može smatrati skromna opremljenost, kabina bez presorizacije i klimatizacije. To je kompromisno žrtvovano zbog minimizacije mase aviona sobzirom na skroman raspoloživi potisak motora.
Varijante [uredi]
* G-2A Galeb : Dvosjed za osnovnu i naprednu obuku, laki napadni avion
* G-2A-E : Dvosjed, izvozna verzija za Libiju i Zambiju
* G-3 Galeb 3 : Prototip
* G-2Š: Nenaoružani školski avion
* Unaprijeđena varijanta G-2 za napade na ciljeve na zemlji je J-21 Jastreb, sa pojačanim motorom, tri mitraljeza 12.7 mm, nešto većom nosivošću i samo jednim pilotom.
U borbi [uredi]
Galeb i Jastreb su upotrebljavani u borbama tokom jugoslovenskih ratova 1991-1995, a rashodovani primjerci i kao mete za NATO avione 1999., sa namjerom da odvuku napade neprijatelja sa vrednijih ciljeva.
Specifikacije (G-2A) [uredi]
G-2 Jugoslovenskog Ratnog Vazduhoplovstva
G-2 Galeb u letu
Tri projekcije Galeba G-2
Soko G-2A Galeb
Važnije osobine [uredi]
* Posada: 1 ili 2
* Nosivost: 300 Kg
* Dužina: 10.34 m
* Raspon krila: 10.47 m, 11.62 m sa krilnim rezervoarima
* Visina: 3.28 m
* Površina krila: 19.43 m²
* Prazna težina: 2620 Kg
* Motor: jedan DMB Vajper ASV.11 Mark 22-6 mlazni motor, 11.12 KN potiska
* Unutrašnje gorivo: 780 Kg
* Vanjsko gorivo: do 340 Kg
Performanse [uredi]
* Najveća brzina: 812 Km/h na 6200 m
* Krstareća brzina: 730 Km/h na 6000 m
* Dolet: 1242 Km
* Najveća visina: 12000 m
* Brzina penjanja: 1370 m u minuti
* Ostanak u vazduhu: najviše 2 sata i 30 minuta
* Dozvoljena ubrzanja: -4 do +8 G
Naoružanje [uredi]
* 2 Kolt-Brauning M3 mitraljeza 12.7 mm, sa 80 metaka svaki
* 4 raketna zrna 57 mm
* 4 bombe od 115 Kg ili 2 bombe od 225 Kg
Oprema [uredi]
* Nišan: Feranti ISIS D-126R (Ferranti Isis D-126R) žiroskopski
adrian- Admin
- Posts : 48
Join date : 2009-03-23 -
Utva 75
adrian 3rd May 2009, 11:06
http://sr.wikipedia.org/sr-el/%D0%A3%D1%82%D0%B2%D0%B0_75
Utva 75
Iz Vikipedije, slobodne enciklopedije
Skoči na: navigacija, pretraga
UTVA 75
Utva 75
Opis
Uloga Avion za obuku, vuću jedrilica i opštu upotrebu
Posada 2
Prvi let 19 Maj 1976
Ušao u upotrebu 1978
Proizvođač UTVA, Jugoslavija, Srbija i Crna Gora
Dimenzije
Dužina 7.11 m 23 ft 4 in
Razmah krila 9.73 m 31 ft 11 in
Vitkost 6.3
Visina 3.15 m 10 ft 4 in
Razmah hor..stabilizatora 3.80 m 12 ft 5{1/2} in
Rastojanje trapa 3.80 m 12 ft 5{1/2} in
Baza točkova 1.99 m 6 ft 6{1/4} in
Prečnik propelera 1.93 m 6 ft 4 in
Odstojanje propelera od zemlje 0.295 m 11{3/4} in
Površine
Površina krila 14.63 m² 157.5 ft²
Eleroni (total) 1.38 m² 14.85 ft²
Zakrilca(total) 1.61 m² 17.33 ft²
Vertikalni stabilizator (total) 1.78 m² 19.16 ft²
Horizontalni stabilizator (total) 3.34 m² 35.95 ft²
Mase i Opterećenja
Prazan, opremljen 720 kg 1587 lb
Prtljag 20 kg 44 lb
Maksimalni gorivo:standard 108 kg 238 lb
sa dopunskim rezervoarima 251 kg 554 lb
Maksimalna masa poletanja 1140 kg 2513 lb
Maksimalno opterećenje krila 77.92 kg/m² 15.96 lb/ft²
Odnos težina/snaga 8.50 kg/kW 13.96 lb/hp
Performanse (maks. masa)
Maksimalna horizontalna brzina 103 knots 190 km/h; 118 mph
Maksimalna brzina krstarenja 94 knots 175 km/h; 109 mph
Brzina prevlaćenja 54 knots 100 km/h; 62 mph
Maksimalna brzina uzdizanja 240 m/min 787 ft/min
Praktični plafon leta 4000 m 13125 ft
Trčanje u poletanju 200 m 656 ft
Dužina poletanja do 15 m (50 ft) 400 m 1312 ft
Trčanje u sletanju 180 m 591 ft
Dužina sletanja sa 15 m (50 ft) 340 m 1115 ft
Dolet sa maksimalnim standardnim gorivom 324 nm 600 km; 373 miles
Dolet sa dopunskim rezervoarima 755 nm 1400 km; 870 miles
Utva 75
Iz Vikipedije, slobodne enciklopedije
Skoči na: navigacija, pretraga
UTVA 75
Utva 75
Opis
Uloga Avion za obuku, vuću jedrilica i opštu upotrebu
Posada 2
Prvi let 19 Maj 1976
Ušao u upotrebu 1978
Proizvođač UTVA, Jugoslavija, Srbija i Crna Gora
Dimenzije
Dužina 7.11 m 23 ft 4 in
Razmah krila 9.73 m 31 ft 11 in
Vitkost 6.3
Visina 3.15 m 10 ft 4 in
Razmah hor..stabilizatora 3.80 m 12 ft 5{1/2} in
Rastojanje trapa 3.80 m 12 ft 5{1/2} in
Baza točkova 1.99 m 6 ft 6{1/4} in
Prečnik propelera 1.93 m 6 ft 4 in
Odstojanje propelera od zemlje 0.295 m 11{3/4} in
Površine
Površina krila 14.63 m² 157.5 ft²
Eleroni (total) 1.38 m² 14.85 ft²
Zakrilca(total) 1.61 m² 17.33 ft²
Vertikalni stabilizator (total) 1.78 m² 19.16 ft²
Horizontalni stabilizator (total) 3.34 m² 35.95 ft²
Mase i Opterećenja
Prazan, opremljen 720 kg 1587 lb
Prtljag 20 kg 44 lb
Maksimalni gorivo:standard 108 kg 238 lb
sa dopunskim rezervoarima 251 kg 554 lb
Maksimalna masa poletanja 1140 kg 2513 lb
Maksimalno opterećenje krila 77.92 kg/m² 15.96 lb/ft²
Odnos težina/snaga 8.50 kg/kW 13.96 lb/hp
Performanse (maks. masa)
Maksimalna horizontalna brzina 103 knots 190 km/h; 118 mph
Maksimalna brzina krstarenja 94 knots 175 km/h; 109 mph
Brzina prevlaćenja 54 knots 100 km/h; 62 mph
Maksimalna brzina uzdizanja 240 m/min 787 ft/min
Praktični plafon leta 4000 m 13125 ft
Trčanje u poletanju 200 m 656 ft
Dužina poletanja do 15 m (50 ft) 400 m 1312 ft
Trčanje u sletanju 180 m 591 ft
Dužina sletanja sa 15 m (50 ft) 340 m 1115 ft
Dolet sa maksimalnim standardnim gorivom 324 nm 600 km; 373 miles
Dolet sa dopunskim rezervoarima 755 nm 1400 km; 870 miles
adrian- Admin
- Posts : 48
Join date : 2009-03-23 -
Avion Lasta
adrian 3rd May 2009, 11:08
http://sr.wikipedia.org/sr-el/%D0%90%D0%B2%D0%B8%D0%BE%D0%BD_%D0%9B%D0%B0%D1%81%D1%82%D0%B0
Avion Lasta
Iz Vikipedije, slobodne enciklopedije
Skoči na: navigacija, pretraga
Lasta
Opis
Namena školski
Posada dvosed
Prvi let 2.09.1985.g.
Dimenzije
Dužina 13.75 m
Raspon krila 8,34 m
Visina 2,965 m
Površina krila 11 m²
Masa
Prazan 1.100 kg
Normalna poletna 1.41o kg
Maks. težina naoružanja 240 kg
Pogon
Motori Lycoming AEIO 540-L1B5.D
Performanse
Maks. brzina 340 km/h
Dolet 1060 km
Plafon leta 5200 m
Avion Lasta je razvijan za osnovno školovanje pilota, u okviru postojećeg trostepenog sistema. Taktičko-tehničkim zahtevima (TTZ-om) je definisan za potpuno i racionalno osposobljavanje pilota, učenika za prelazak na avion G-4 Super Galeb, na viši stepen školovanja i obuke. Posle aviona G-4 Super Galeb, predviđeno je da učenik pređe, na borbenu obuku, na avion Orao i na druge borbene avione. Pre uvođenja u operativnu upotrebu borbenih aviona, s motorom na mlazni pogon, trostepeni sistem školovanja vojnih pilota se realizovao na Aero-3, zatim na prelaznom avionu 522 i konačno na borbenim avionima S-49C i F-47D Tanderbolt.
Prekid programa aviona Lasta je prouzrokovan poznatim događanjima na ovim prostorima, raspadom države, vojske, ekonomskom krizom i raspadom sistema finansiranja, razvoja i proizvodnje. U proteklom periodu je učinjeno nekoliko pokušaja revitalizacije programa Lasta.
Sadržaj
[sakrij]
* 1 Razvoj
* 2 Opis
* 3 Oprema
* 4 Naoružanje
* 5 Tabelarni pregled aviona za početnu obuku
* 6 Vidi još
* 7 Spoljašnje veze
* 8 Reference
* 9 Korišćeni izvori
Razvoj [uredi]
Zbog stalnog rasta cene goriva i pomeranja granica brzine i složenosti borbenih aviona, u svetu se iskristalisala koncepcija klipnog ili turbomlaznog lakog aviona, za osnovno školovanje pilota. Jugoslovensko Ratno Vazduhoplovstvo se opredelilo za taj koncept i saglasno s tim je definisalo TTZ, za razvoj aviona te kategorije. U to vreme se, silom prilika, koristila Utva 75 za osnovno školovanje pilota i ako taj avion za to nije namenjen. Još uvek se koristi Utva 75, pošto zamena niji pristigla . Kod aviona Utva 75 učenik i nastavnik sede jedan pored drugog. Vojni piloti se školuju i obučavaju, posebno u akrobacijama, s pozicijom u ravni simetrije, kao da su u borbenom avionu. Pored toga, Utva 75 je razvijena po normama turističkih aviona a vojni piloti se školuju da lete na avionima koji ispunjavaju MIL propise.[1] Avion za početnu obuku, posle koje se prelazi na G-4 Super Galeb, treba biti više klase od Aero-3. Zahteva se opremljeniji avion, udobniji, naoružan i s većim brzinama poletanja i sletanja. Pri određivanju TTZ-a, za avion Lasta, ključno pitanje je bilo, za koju repernu tačku definisati zahteve, u rasponu mogućnosti između Aero-3 i G-4? Krajem 80-tih i početkom 90-tih godina, tadašnje Jugoslovensko Ratno Vazduhoplovstvo se opredelilo, da se s definicijom TTZ-a približi avionu G-4.[2]
Maketa Laste 1, na izložbi Burge, Paris, 1985.g.
To je posledično, značilo, veća opremljenost (veća masa) i manja površina krila, za veće brzine poletanja i sletanja.[3] Vazduhoplovnotehnički institut je, na osnovu definisanog TTZ-a i svoga iskustva s predhodnih programa, uradio programske dokumente, saglasno važećim propisima. Po usvajanju programskih dokumenata, Institut je uradio projekat i vodio razvoj dva prototipa, koji su proizvedeni u fabrici Utva, Pančevo. Sve poslove na razvoju aviona Lasta, u Institutu, je vodio dipl.ing. Miloš Petrić, u svojstvu Direktora programa.
Za više informacija pogledajte Vazduhoplovnotehnički institut
Napravljena su dva prototipa, prvi je poleteo 2.09 1985.g., u Vazdzduhoplovnoopitnom centru, na arodromu Batajnica. Dobijeni rezulati ispitivanja prototipova, aviona Lasta, su pokazali potpuno ispunjavanje TTZ-a. Proizvedeni su glavni sklopovi za deset predserijskih aviona Lasta. Po tadašnjoj raspodeli, krila je proizvodio Soko, Mostar a trup i finalnu proizvodnju Utva, Pančevo.
Direktor programa Lasta, sa saradnicima, objašnjava tehnička rešenja visokim rukovodiocima Ratnog Vazduhoplovstva
Šest змајава aviona Laste je sklopljeno u fabrici aviona Utva. U toku NATO bombardovanja, 1999.g., potpuno je uništeno pet sklopova, a jedan je teško oštećen. Ta oštećena Lasta je izložena u Muzeju vazduhoplovstva.[4] U međuvremenu su se dešavali poznati događaji na ovim prostorima, što je prekinulo sve programe pa i ovaj. Bilo je više pokušaja nastavka programa Lasta s redefinisanjem prototipskog standarda. Konačno je definisan standard Lasta 95 i urađen je njen prototip. Na slici je prikazan isti u nedovršenom stanju. Predhodilo je inoviranje TTZ-a, kroz redukciju opreme, smanjenju visine aviona, izmene profilacije trupa i povećanje površine krila. Izmena TTZ-a je posledica odluke o pomeranju karakteristika avina Lasta 95, od aviona G-4 prema karakteristikama Aero-3. Na izmenu TTZ-a, u odnosu na raniju definiciju standarda Laste, u dobroj meri, su uticali i zahtevi iračkog vazduhoplovstva, budućih korisnika toga aviona. Zahtev iračkog vazduhoplovstva se prvenstveno odnosi na specifiranje vrste naoružanja, potrebnog za njihove dopunske namene u borbenoj upotrebi u lokalnim nemirima. Standard prototipa aviona Lasta 95, je proizašao iz izmenjenog TTZ-a, sačinjenog na osnovu redefinisanih potreba budućih korisnika.
Prototip aviona Lasta 95 je izrađen u fabrici aviona Utva. Prvi let je izvršio, probni pilot Salko Hadžić, 5 februara 2009.g. Otpočela su prototipska ispitivanja u Vazduhoplovnoopitnom centru.[5]
Lasta 95 u nezavršenom stanju.
Lasta 95 ispred prototipske radionice[6]
Opis [uredi]
Lasta je jednomotorni avion, niskokrilac, metalne konstrukcije, s dva klasična pilotska sedišta, postavljena jedan iza drugog i s uvlačećim stajnim trapom, tipa tricikl. Stajni trap obezbeđuje pouzdano poletanje i sletanje s betonskih i travnatih staza, kao i vožnju (rulanje) po zemlji. Avion Lasta je projektovan za uslove visoke akrabacke kategorije. Saglasno s tim, gorivna i uljna instalacija mu obezbeđuju leđni let u trajanju do 3 minuta. Obezbeđena mu je nosivost strukture za opterećenja pri + 6 / - 3 g i pri graničnoj brzini obrušavanja od 560 km/h.[7] U domenu stabilnosti i upravljivosti, Lasta ispunjava kategoriju I. U prevučenom letu je obezbeđena најава blizine režima na αkr (kritični napadni ugao) s trešnjom aviona, usled kontrolisanog lokalnog odcepljenja vazdušne struje.
Za više informacija videti Aerodinamika, Prevučeni let i Aero-2
Za nadvišenje zadnje kabine, raspored u kabini i upravljanje nosnom nogom, pri vožnji na zemlji, usvojena su slična rešenja kao na G-4. To je urađeno u cilju lakše i brže adaptacije učenika, pri prelasku na viši stepen školovanja i obuke na avionu G-4. Avion Lasta je podešen za unificiranu zemaljsku opremu opsluživanja, koju koriste avioni G-4 i Orao.
Pogon aviona sačinjava motor Lycoming AEIO 540-L 1B5.D i trokraka elisa, promenljivog koraka, Hofman HO-V-123-K-V/200 AH. Motor je 6-sto cilindrični, s maksimalnom snagom od 220 KW.
Upotrebom dopunskog rezervoara goriva (umesto zadnjeg sedišta), avionu Lasta se povećava dolet na 1560 км.
Načelnik Vazduhoplovnoopitnog centra, probni pilot Živan Kalić, posle leta na avionu Lasta
Standard Laste 95 se zasniva na predhodnim prototipovima, u odnosu na koje su uvedene sledeće izmene:[8]
* smanjena je visina siluete aviona, skraćivanjem nogu stajnog trapa,
* povećana je dužina trupa,
* povećana je površina krila s 11 m2 na 12,9 m2,
* umesto trokrake, integrisana je dvokraka elisa,
* redukovana je oprema,
* integrisani su akumulatori manje mase,
* smanjena je ukupna masa za blizu 200 kg i
* povećana je izbočenost poklopca (kalote) kabine.Napravljene razlike između ova dva standarda aviona, značajnije utiču, samo na minimalnu brzinu, [9]
\mathbf v_{min} =\sqrt\frac{2 m g}{\rho\, S C_{z_{max}}}\quad\longmapsto\quad\frac{\mathbf v_{{min}_1}}{\mathbf v_{{min}_ {95}}} = \frac{\left(\frac{m}{s}\right)_1}{\left(\frac{m}{s}\right)_{95}}\quad\longmapsto\quad{\mathbf v_{{min}_ {95}}}\thickapprox 0.7\ \mathbf v_{{min}_ 1}
Gde su indeksi, 1 za Lastu ispitanu u letu, a 95 za standard prototipa Lasta 95, kome predstoji prvi let i ispitivanje.
Lasta, pri ispitivanju u letu
Sprovedene izmene će imati zanemarljiv uticaj na ostale performanse.[10]
Oprema [uredi]
Na avionu Lasta je obezbeđena radio komunikacija vazduh-zemlja, vazduh-vazduh, u VKT i UKT opsegu. Obezbeđen je jednovremeni prijem zvučnih signala na pilotskim slušalicama od svih elektronskih uređaja i međusobne komunikacije učenik-nastavnik. Obezbeđena je navigacija na osnovu zemaljskih radio farova, VOR i DME. Obezbeđena je mogućnost sletanja i poletenja u složenim meteo uslovima, u kategoriji II i noću s ILS , s merenjem i prikavanjem kursa leta i visine od tla.
Lasta poseduje pouzdan elektro sistem s 28 V , projektovan po MIL propisima.
Ugrađena oprema, u zadnju kabinu, za ispitivanje u letu
Naoružanje [uredi]
Lasta poseduje dva univerzalna krilna nosača spoljnjeg naoružanja, nosivosti 2x 120 kg. Na ovim nosačima se postavljaju sredstva za obuku u gađanju, raketiranju i bombrdovanju (GRB) i to u varijantama:
* gađanje s dva mitraljeza, kalibra 7,36 mm, integrisanim u kontejnere, s borbenim komletom od po 500 metaka
* raketiranje s dva sedmocevna lansera, kalibra 57 mm
* bombardovanje s dve bombe, kalibra od 100 kg.
Radi unifikacije, integrisan je nišan Feranti ISIS-282D, isti kao i na avionu G-4 Super Galeb, kao i foto kamera za snimanje efekata gađanja.
Taktički radijus, u profilu leta NISKO-VISOKO-NISKO, za sve vrste nošenog naoružanja iznosi do 400 km.
Tabelarni pregled aviona za početnu obuku [uredi]
Osnovni geometriski, maseoni i letni podaci su prikazani u tabeli za uporedive domaće i inostrane avione, slične kategorije.[11][12]
Tabelarni pregled karakteristika aviona, za početno školovanje pilota
Vidi još [uredi]
* Aero-2
* Aero-3
* Utva 75
* Avion 213
* Avion 522
* G-2 Galeb
* G-4 Super Galeb
* Aerodinamika
* Prevučeni let
Spoljašnje veze [uredi]
* Lasta leti za Bagdad
* Ministar Šutanovac posetio "Utvu" u Pančevu
* [http://www.mod.gov.rs/PHPFotogalerija/galerija/pregled_fotografija.php?id_fotogalerije=73
Reference [uredi]
1. ^ Avioni domace konstrukcije posle Drugog svetskog rata, Beogra, 1996.g.dr Zlatko Rendulic
2. ^ Glasnik RV i PVO, 1986.g., br.3
3. ^ Avioni domace konstrukcije posle Drugog svetskog rata, Beogra, 1996.g.dr Zlatko Rendulic
4. ^ Lasta leti za Bagdad
5. ^ Srpski sajt
6. ^ Godišnjak srpskog vazduhoplovstva, 2007.g.,str.146 do 150, Čedomir Janjić
7. ^ Glasnik RV i PVO, 1986.g., br.3
8. ^ Godišnjak srpskog vazduhoplovstva, 2007.g.,str.146 do 150, Čedomir Janjić
9. ^ Aerodinamika
10. ^ Aerodinamika
11. ^ Glasnik RV i PVO,Maj-Jun, 1986.g., br.3
12. ^ Glasnik RV i PVO, Januar-Februar, 1989.g., br.1
Korišćeni izvori [uredi]
* Glasnik RV i PVO,Maj-Jun, 1986.g., br.3
* Glasnik RV i PVO, Januar-Februar, 1989.g., br.1
* Avioni domace konstrukcije, posle Drugog svetskog rata, Beogra, 1996.g.dr Zlatko Rendulic
* Paris salon, SHOW DAILY, news and directory, 5 juni 1985
* Glasnik RV i PVO, jul-oktobar, 1991.g., br.4-5, posvećen 45-godišnjici Vazduhoplovnotehničkog instituta
Avion Lasta
Iz Vikipedije, slobodne enciklopedije
Skoči na: navigacija, pretraga
Lasta
Opis
Namena školski
Posada dvosed
Prvi let 2.09.1985.g.
Dimenzije
Dužina 13.75 m
Raspon krila 8,34 m
Visina 2,965 m
Površina krila 11 m²
Masa
Prazan 1.100 kg
Normalna poletna 1.41o kg
Maks. težina naoružanja 240 kg
Pogon
Motori Lycoming AEIO 540-L1B5.D
Performanse
Maks. brzina 340 km/h
Dolet 1060 km
Plafon leta 5200 m
Avion Lasta je razvijan za osnovno školovanje pilota, u okviru postojećeg trostepenog sistema. Taktičko-tehničkim zahtevima (TTZ-om) je definisan za potpuno i racionalno osposobljavanje pilota, učenika za prelazak na avion G-4 Super Galeb, na viši stepen školovanja i obuke. Posle aviona G-4 Super Galeb, predviđeno je da učenik pređe, na borbenu obuku, na avion Orao i na druge borbene avione. Pre uvođenja u operativnu upotrebu borbenih aviona, s motorom na mlazni pogon, trostepeni sistem školovanja vojnih pilota se realizovao na Aero-3, zatim na prelaznom avionu 522 i konačno na borbenim avionima S-49C i F-47D Tanderbolt.
Prekid programa aviona Lasta je prouzrokovan poznatim događanjima na ovim prostorima, raspadom države, vojske, ekonomskom krizom i raspadom sistema finansiranja, razvoja i proizvodnje. U proteklom periodu je učinjeno nekoliko pokušaja revitalizacije programa Lasta.
Sadržaj
[sakrij]
* 1 Razvoj
* 2 Opis
* 3 Oprema
* 4 Naoružanje
* 5 Tabelarni pregled aviona za početnu obuku
* 6 Vidi još
* 7 Spoljašnje veze
* 8 Reference
* 9 Korišćeni izvori
Razvoj [uredi]
Zbog stalnog rasta cene goriva i pomeranja granica brzine i složenosti borbenih aviona, u svetu se iskristalisala koncepcija klipnog ili turbomlaznog lakog aviona, za osnovno školovanje pilota. Jugoslovensko Ratno Vazduhoplovstvo se opredelilo za taj koncept i saglasno s tim je definisalo TTZ, za razvoj aviona te kategorije. U to vreme se, silom prilika, koristila Utva 75 za osnovno školovanje pilota i ako taj avion za to nije namenjen. Još uvek se koristi Utva 75, pošto zamena niji pristigla . Kod aviona Utva 75 učenik i nastavnik sede jedan pored drugog. Vojni piloti se školuju i obučavaju, posebno u akrobacijama, s pozicijom u ravni simetrije, kao da su u borbenom avionu. Pored toga, Utva 75 je razvijena po normama turističkih aviona a vojni piloti se školuju da lete na avionima koji ispunjavaju MIL propise.[1] Avion za početnu obuku, posle koje se prelazi na G-4 Super Galeb, treba biti više klase od Aero-3. Zahteva se opremljeniji avion, udobniji, naoružan i s većim brzinama poletanja i sletanja. Pri određivanju TTZ-a, za avion Lasta, ključno pitanje je bilo, za koju repernu tačku definisati zahteve, u rasponu mogućnosti između Aero-3 i G-4? Krajem 80-tih i početkom 90-tih godina, tadašnje Jugoslovensko Ratno Vazduhoplovstvo se opredelilo, da se s definicijom TTZ-a približi avionu G-4.[2]
Maketa Laste 1, na izložbi Burge, Paris, 1985.g.
To je posledično, značilo, veća opremljenost (veća masa) i manja površina krila, za veće brzine poletanja i sletanja.[3] Vazduhoplovnotehnički institut je, na osnovu definisanog TTZ-a i svoga iskustva s predhodnih programa, uradio programske dokumente, saglasno važećim propisima. Po usvajanju programskih dokumenata, Institut je uradio projekat i vodio razvoj dva prototipa, koji su proizvedeni u fabrici Utva, Pančevo. Sve poslove na razvoju aviona Lasta, u Institutu, je vodio dipl.ing. Miloš Petrić, u svojstvu Direktora programa.
Za više informacija pogledajte Vazduhoplovnotehnički institut
Napravljena su dva prototipa, prvi je poleteo 2.09 1985.g., u Vazdzduhoplovnoopitnom centru, na arodromu Batajnica. Dobijeni rezulati ispitivanja prototipova, aviona Lasta, su pokazali potpuno ispunjavanje TTZ-a. Proizvedeni su glavni sklopovi za deset predserijskih aviona Lasta. Po tadašnjoj raspodeli, krila je proizvodio Soko, Mostar a trup i finalnu proizvodnju Utva, Pančevo.
Direktor programa Lasta, sa saradnicima, objašnjava tehnička rešenja visokim rukovodiocima Ratnog Vazduhoplovstva
Šest змајава aviona Laste je sklopljeno u fabrici aviona Utva. U toku NATO bombardovanja, 1999.g., potpuno je uništeno pet sklopova, a jedan je teško oštećen. Ta oštećena Lasta je izložena u Muzeju vazduhoplovstva.[4] U međuvremenu su se dešavali poznati događaji na ovim prostorima, što je prekinulo sve programe pa i ovaj. Bilo je više pokušaja nastavka programa Lasta s redefinisanjem prototipskog standarda. Konačno je definisan standard Lasta 95 i urađen je njen prototip. Na slici je prikazan isti u nedovršenom stanju. Predhodilo je inoviranje TTZ-a, kroz redukciju opreme, smanjenju visine aviona, izmene profilacije trupa i povećanje površine krila. Izmena TTZ-a je posledica odluke o pomeranju karakteristika avina Lasta 95, od aviona G-4 prema karakteristikama Aero-3. Na izmenu TTZ-a, u odnosu na raniju definiciju standarda Laste, u dobroj meri, su uticali i zahtevi iračkog vazduhoplovstva, budućih korisnika toga aviona. Zahtev iračkog vazduhoplovstva se prvenstveno odnosi na specifiranje vrste naoružanja, potrebnog za njihove dopunske namene u borbenoj upotrebi u lokalnim nemirima. Standard prototipa aviona Lasta 95, je proizašao iz izmenjenog TTZ-a, sačinjenog na osnovu redefinisanih potreba budućih korisnika.
Prototip aviona Lasta 95 je izrađen u fabrici aviona Utva. Prvi let je izvršio, probni pilot Salko Hadžić, 5 februara 2009.g. Otpočela su prototipska ispitivanja u Vazduhoplovnoopitnom centru.[5]
Lasta 95 u nezavršenom stanju.
Lasta 95 ispred prototipske radionice[6]
Opis [uredi]
Lasta je jednomotorni avion, niskokrilac, metalne konstrukcije, s dva klasična pilotska sedišta, postavljena jedan iza drugog i s uvlačećim stajnim trapom, tipa tricikl. Stajni trap obezbeđuje pouzdano poletanje i sletanje s betonskih i travnatih staza, kao i vožnju (rulanje) po zemlji. Avion Lasta je projektovan za uslove visoke akrabacke kategorije. Saglasno s tim, gorivna i uljna instalacija mu obezbeđuju leđni let u trajanju do 3 minuta. Obezbeđena mu je nosivost strukture za opterećenja pri + 6 / - 3 g i pri graničnoj brzini obrušavanja od 560 km/h.[7] U domenu stabilnosti i upravljivosti, Lasta ispunjava kategoriju I. U prevučenom letu je obezbeđena најава blizine režima na αkr (kritični napadni ugao) s trešnjom aviona, usled kontrolisanog lokalnog odcepljenja vazdušne struje.
Za više informacija videti Aerodinamika, Prevučeni let i Aero-2
Za nadvišenje zadnje kabine, raspored u kabini i upravljanje nosnom nogom, pri vožnji na zemlji, usvojena su slična rešenja kao na G-4. To je urađeno u cilju lakše i brže adaptacije učenika, pri prelasku na viši stepen školovanja i obuke na avionu G-4. Avion Lasta je podešen za unificiranu zemaljsku opremu opsluživanja, koju koriste avioni G-4 i Orao.
Pogon aviona sačinjava motor Lycoming AEIO 540-L 1B5.D i trokraka elisa, promenljivog koraka, Hofman HO-V-123-K-V/200 AH. Motor je 6-sto cilindrični, s maksimalnom snagom od 220 KW.
Upotrebom dopunskog rezervoara goriva (umesto zadnjeg sedišta), avionu Lasta se povećava dolet na 1560 км.
Načelnik Vazduhoplovnoopitnog centra, probni pilot Živan Kalić, posle leta na avionu Lasta
Standard Laste 95 se zasniva na predhodnim prototipovima, u odnosu na koje su uvedene sledeće izmene:[8]
* smanjena je visina siluete aviona, skraćivanjem nogu stajnog trapa,
* povećana je dužina trupa,
* povećana je površina krila s 11 m2 na 12,9 m2,
* umesto trokrake, integrisana je dvokraka elisa,
* redukovana je oprema,
* integrisani su akumulatori manje mase,
* smanjena je ukupna masa za blizu 200 kg i
* povećana je izbočenost poklopca (kalote) kabine.Napravljene razlike između ova dva standarda aviona, značajnije utiču, samo na minimalnu brzinu, [9]
\mathbf v_{min} =\sqrt\frac{2 m g}{\rho\, S C_{z_{max}}}\quad\longmapsto\quad\frac{\mathbf v_{{min}_1}}{\mathbf v_{{min}_ {95}}} = \frac{\left(\frac{m}{s}\right)_1}{\left(\frac{m}{s}\right)_{95}}\quad\longmapsto\quad{\mathbf v_{{min}_ {95}}}\thickapprox 0.7\ \mathbf v_{{min}_ 1}
Gde su indeksi, 1 za Lastu ispitanu u letu, a 95 za standard prototipa Lasta 95, kome predstoji prvi let i ispitivanje.
Lasta, pri ispitivanju u letu
Sprovedene izmene će imati zanemarljiv uticaj na ostale performanse.[10]
Oprema [uredi]
Na avionu Lasta je obezbeđena radio komunikacija vazduh-zemlja, vazduh-vazduh, u VKT i UKT opsegu. Obezbeđen je jednovremeni prijem zvučnih signala na pilotskim slušalicama od svih elektronskih uređaja i međusobne komunikacije učenik-nastavnik. Obezbeđena je navigacija na osnovu zemaljskih radio farova, VOR i DME. Obezbeđena je mogućnost sletanja i poletenja u složenim meteo uslovima, u kategoriji II i noću s ILS , s merenjem i prikavanjem kursa leta i visine od tla.
Lasta poseduje pouzdan elektro sistem s 28 V , projektovan po MIL propisima.
Ugrađena oprema, u zadnju kabinu, za ispitivanje u letu
Naoružanje [uredi]
Lasta poseduje dva univerzalna krilna nosača spoljnjeg naoružanja, nosivosti 2x 120 kg. Na ovim nosačima se postavljaju sredstva za obuku u gađanju, raketiranju i bombrdovanju (GRB) i to u varijantama:
* gađanje s dva mitraljeza, kalibra 7,36 mm, integrisanim u kontejnere, s borbenim komletom od po 500 metaka
* raketiranje s dva sedmocevna lansera, kalibra 57 mm
* bombardovanje s dve bombe, kalibra od 100 kg.
Radi unifikacije, integrisan je nišan Feranti ISIS-282D, isti kao i na avionu G-4 Super Galeb, kao i foto kamera za snimanje efekata gađanja.
Taktički radijus, u profilu leta NISKO-VISOKO-NISKO, za sve vrste nošenog naoružanja iznosi do 400 km.
Tabelarni pregled aviona za početnu obuku [uredi]
Osnovni geometriski, maseoni i letni podaci su prikazani u tabeli za uporedive domaće i inostrane avione, slične kategorije.[11][12]
Tabelarni pregled karakteristika aviona, za početno školovanje pilota
Vidi još [uredi]
* Aero-2
* Aero-3
* Utva 75
* Avion 213
* Avion 522
* G-2 Galeb
* G-4 Super Galeb
* Aerodinamika
* Prevučeni let
Spoljašnje veze [uredi]
* Lasta leti za Bagdad
* Ministar Šutanovac posetio "Utvu" u Pančevu
* [http://www.mod.gov.rs/PHPFotogalerija/galerija/pregled_fotografija.php?id_fotogalerije=73
Reference [uredi]
1. ^ Avioni domace konstrukcije posle Drugog svetskog rata, Beogra, 1996.g.dr Zlatko Rendulic
2. ^ Glasnik RV i PVO, 1986.g., br.3
3. ^ Avioni domace konstrukcije posle Drugog svetskog rata, Beogra, 1996.g.dr Zlatko Rendulic
4. ^ Lasta leti za Bagdad
5. ^ Srpski sajt
6. ^ Godišnjak srpskog vazduhoplovstva, 2007.g.,str.146 do 150, Čedomir Janjić
7. ^ Glasnik RV i PVO, 1986.g., br.3
8. ^ Godišnjak srpskog vazduhoplovstva, 2007.g.,str.146 do 150, Čedomir Janjić
9. ^ Aerodinamika
10. ^ Aerodinamika
11. ^ Glasnik RV i PVO,Maj-Jun, 1986.g., br.3
12. ^ Glasnik RV i PVO, Januar-Februar, 1989.g., br.1
Korišćeni izvori [uredi]
* Glasnik RV i PVO,Maj-Jun, 1986.g., br.3
* Glasnik RV i PVO, Januar-Februar, 1989.g., br.1
* Avioni domace konstrukcije, posle Drugog svetskog rata, Beogra, 1996.g.dr Zlatko Rendulic
* Paris salon, SHOW DAILY, news and directory, 5 juni 1985
* Glasnik RV i PVO, jul-oktobar, 1991.g., br.4-5, posvećen 45-godišnjici Vazduhoplovnotehničkog instituta
adrian- Admin
- Posts : 48
Join date : 2009-03-23 -
J-22 Orao
adrian 3rd May 2009, 11:09
http://sr.wikipedia.org/sr-el/%D0%88-22_%D0%9E%D1%80%D0%B0%D0%BE
J-22 Orao
Iz Vikipedije, slobodne enciklopedije
Skoči na: navigacija, pretraga
J-22 Orao
Opis
Namena Lovac-bombarder
Posada jedan član
Prvi let 1976.
Dimenzije
Dužina 13.02 m
Raspon krila 9.30 m
Visina 4.52 m
Površina krila 26.0 m²
Masa
Prazan 5,750 kg
Maks. težina pri uzletanju 10,900 kg
Pogon
Motori 2× Turbomecanica/Orao Rolls-Royce Viper Mk 632-47
Potisak 17.79 kN, sa komorom za dopunsko sagorevanje 22,24 kN
Performanse
Maks. brzina iznad mora 1.130 km/h, iznad kopna 1.020 km/h
Dolet 1.320 km km
Plafon leta 15.000 m m
Uspon 5.340 m/min
J-22 Orao je borbeni avion razvijen i proizvođen u kooperaciji Socijalistička Federativna Republika Jugoslavija i Rumunija, kroz saradnju dvaju vazduhoplotehničkih instituta i vazduhoplovnih industrija. Prvi prototip je poleteo 1974. godine, a međunarodnu premijeru doživeo je na aeromitingu u Parizu.
Sadržaj
[sakrij]
* 1 Razvoj
o 1.1 Uvođenje novih tehnologija
o 1.2 Komande leta
o 1.3 Naoružanje
* 2 Prvi supersonični let
* 3 Borbena dejstva
* 4 Varijante
* 5 Korisnici
o 5.1 Trenutni korisnici
o 5.2 Bivši korisnici
* 6 Izloženi primerci
* 7 Naoružanje
* 8 Vidi još
* 9 Literatura
* 10 Reference
Razvoj [uredi]
Nastao je usled potrebe da se dotadašnji jurišni avioni američke proizvodnje F-84 Tanderčif koji su se nalazili u naoružanju JRV zamene savremenijim avionom za podršku, koji se može koristiti i za određene zadatke vazduh-vazduh. Uzor, pri koncipiranju, je bio jurišni avion SEPECAT Jaguar (SEPECAT Jaguar), koji je nastao kao rezultat kooperacije britanske i francuske avioindustrije. Koncepcijska sličnost između ova dva aviona je očigledna (oba su dvomotorni visokokrilci sa ojačanim stajnim trapom i sličnim rasporedom naoružanja i podvesnih tačaka). Zbog ograničenja u izvozu savremenijih motora, većeg potiska, konstruktori su morali da se zadovolje starijim VIPER 632, slabijeg potiska, zbog čega je Orao posledično imao mnogo lošije karakteristike od svog uzora. Situacija se nešto prividno popravila sa ugradnjom komore za dodatno sagorevanje. To je bilo nužno, poboljšalo mu je karakeristike u poletanju i manevru, uz veliki utrošak goriva. Filozofija i logika je, da se dopunsko sagorevanje prvenstveno koristi za postizanje nadzvučne brzine i manevrisanje pri izvršavanju lovačkih zadataka. Podrška se odvija na malim visinama, pri čemu se ne koristi dopunsko sagorevanje, zbog povećanja toplotnog odraza, što povećava rizik od dejstva raketa zemlja-vazduh. Pored toga, na malim visinama se mora štedeti gorivo zbog veće potrošnje. Proizilazi da Orao, u borbenim uslovima, može koristiti dopunsko sagorevanje samo u poletanju! Ovaj problem je rešavan na avionima iz ove kategorije sa startnim (geto) raketama, koje se, posle uzleta i prestanka rada, odbacuju.
Uvođenje novih tehnologija [uredi]
Pri razvoju aviona Orao, Vazduhoplovnotehnički institut je uveo mnoge nove tehnologije, koje se nisu do tad koristile na domaćim avionima. To je bio veoma značajan tehnološki skok, u odnosu na prethodne avione Galeb i Jastreb. Gledano u tome kontekstu, Program Orao ima posebne zasluge i istorijski značaj. Nove tehnologije, koje su uvedene pri razvoju aviona Orao:
* Integralna struktura aviona, proizvodi se s frezovanjem.
* Žiro platforma, kao podsistem napadno navigacijskog sistema.
* Horizantalni stabilizator i krmilo visene su jedinstvena površina.
* Sve komandne površine su bez aerodinamičke i statičke kompezacije, sa čime su značajno smanjeni otpor i masa aviona.
* Za pogon komandnih površina, integrisani su hidraulički servo pokretači.
* Uvedena je veštačka stabilizacija (prigušivači) oko sve tri ose, sa autopilom oko uzdužne ose.
* Ugrađeno je pilotsko sedište sa funkcijom spašavanja na nultoj brzini i visini.
* Automatsko kočenje pri sletanju.
* Kočni padobran itd.
Komande leta [uredi]
Realizovan je najmoderniji sistem komandi leta, u svojoj mehaničko-hidrauličko-elektronskoj kategoriji. Pilot svoju želju,pri upravljanju avionom, "saopštava" preko pomeranja palice, što se prenosi kinematikom do razvodnika hidrauličkog pokretača. Pored ove komande na razvodnik, iz računara (UPSU), pristiže elektronski signal (preko servo ventila) za pozicioniranje razvodnika, kao rezultat funkcija prigušivača i autopilota po optimiziranim zakonima upravljanja. Razvodnik se pozicionira prema rezultujućem signalu (ulazu). Saglasno tome pozicioniraju se hidraulički servo pokretači, odnosno komandne površine. Zahvaljujići ovom efikasnom sistemu, sa avionom Orao se lako i precizno upravlja u svim uslovima leta. Tome doprinosi i dopunska funkcija autopilota. Kada je avion u nepravilnom položaju, pritiskom pilota na "instiktno" dugme isti se automatski vraća u normalan položaj, sa krilom u pravcu horizontale.
Uvođenje vaštačke stabilizacije je nužnost za avione ovakve kofiguracije, odnosa momenata inercije, većeg raspona brzina leta i centraže!
Naoružanje [uredi]
J-22 Orao je naoružan da dva dvocevna topa kalibra 23 mm sovjetskog porekla, domaće proizvodnje, sa po 200 granata. Pored topovskog nosi i veliki izbor klasičnog podvesnog naoružanja kao što su fugasne bombe od 100 kg, 250 kg i 500 kg kao i lansere za nevođena raketna zrna kalibra 57 mm i 128 mm. U periodu modernizacije RV i PVO Jugoslavije neposredno pred izbijanje građanskog rata nabavljena je određena količina savremenog podvesnog avionskog naoružanja zapadnog porekla. Jurišna verzija Orla mogla se videti na aero-mitinzima širom Jugoslavije naoružana sa TV navođenim protivtenkovskim raketama AGM-65 Maverik američke proizvodnje, bombama Durandal francuske proizvodnje namenjenim onesposobljavanju poletno-sletnih staza i kasetnim bombama Bl-755 britanske proizvodnje.
Prvi supersonični let [uredi]
Orao broj 25101, koji je leteo brže od brzine zvuka.
Orao broj 25101, kojim je upravljao probni pilot Marjan Jelen, postigao je veću brzinu leta od brzine zvuka, 22. Novembra 1984.. To je je postigao u poniranju, pod uglom od 25 stepeni, iznad aerodroma Batajnica.[1]
Borbena dejstva [uredi]
Prva borbena dejstva J-22 Orao je izvršio za vreme građanskog rata u Jugoslaviji. U uslovima slabe ili gotovo nikakve protivničke PVO Orao je skoro neometano dejstvovao po hrvatskim snagama. U tome periodu, raspada države, svi avioni Orao su opremljeni sistemom pasivne zaštite od dejstva raketa zemlja-vazduh. To su bili toplotni mamci, baklje.
Prema nepotvrđenim informacijama avioni Orao su za vreme NATO bombardovanja SR Jugoslavije 1999. godine uspešno dejstvovali protiv formacija OVK na Kosovu.
Dok je trajala proizvodnja ovog aviona proizvedeno je više od 200 komada. Koliko ih se danas nalazi u operativnoj upotrebi i koliki su ukupni gubici ovog aviona u ratnim dejstvima na ovim prostorima nije poznato.
Varijante [uredi]
*
Predserijski Orao
Prvi razvoj je bio sa starim tehnologijama gradnje strukture od predhodnih aviona Galeb i Jastreb. Posledično je bila veća masa, što zajedno sa nepostajanjem komore za dodatno sagorevanje je uslovljavalo lošije performanse, poseban problem je bio u poletanju. U ovom standardu je proizvedeno 35 predserijskih aviona i opremljeni su kao izviđači IJ-22 (IJ - Izviđač Jurišnik).
*
Dvosed predserijski
Trenažna (dvosed) verzija predserijskog aviona Orao, NIJ-22.
*
Serijski Orao
Varijanta sa integralnom strukturom, komorama za dodatno sagorevanje i opremljena za borbenu namenu u zadacima podrške je definisana kao serijski avion J-22 Orao.
*
Dvosed serijski trenažni avion NJ-22 Orao.
Korisnici [uredi]
Trenutni korisnici [uredi]
Srbija
* U Vazduhoplovstvu i PVO Vojske Srbije se trenutno nalazi 33 Orla u verzijama J-22 (16), NJ-22 (7), IJ-22 (
i INJ-22 (2). Svi operativni avioni verzija J-22 i NJ-22 se nalaze na aerodromu Kraljevo-Lađevci u 241.LBAE "Tigrovi", dok se izviđačke verzije (IJ-22 i INJ-22) nalaze u 2. Izviđačkom Odeljenju. Obe jedinice su u sklopu 98. aviacijske baze. Neki Orlovi se trenutno nalaze na Batajničkom aerodrmu jer nisu u letnom stanju, kao i jedan J-22 koji je u letnom stanju i koristi ga Sektor za letna ispitivanja (bivši VOC) Tehničko-opitnog centra.
Republika Srpska
* 1991, nakon proglašenja nezavisne države Slovenija, 238.LBAE se sa aerodroma Cerklje evakuiše u Banja Luku. Povlačenjem JNA iz BiH Bosanski Srbi proglašavaju Republiku Srpsku i stvaraju njene oružane sange, Vojsku Republike Srpske, koju su činili bivše ljudstvo i tehnika JNA koje je ostalo u Bosni među kojima su i 12 Orlova. Orlovi su prvo viđeni u operacijama protiv Hrvatske Vojske, Hrvatskog Vijeća Odbrane i Armije Republike BiH. Za vreme ratnih dejstava RV i PVO VRS je izgubila 4 Orla, što usled prijateljske vatre Srpske PVO, što od dejstva hrvatskih snaga. 1996 dvosed NJ-22 je izbačen iz upotrebe zbog isteka resursa i nedostatka rezervnih delova. Trenutno se u republici Srpskoj nalazi 7 aviona J-22 Orao. 2006. Vojska Republike Srpske i Vojska Federacije BiH su se ujedinile u Oružane Snage BiH. Budućnost aviona je neizvesna jer se u naoružanju Vazdušnih snaga i PVO OS BiH od vazduhoplova iz RS nalaze samo helikopteri Gazele i Mi-8, a prema rečima zvaničnika OS BiH neće imati mlaznu aviaciju jer za to trenutno nema sredstava.
Bivši korisnici [uredi]
Socijalistička Federativna Republika Jugoslavija SFRJ
Orao J-22 JRV broj 25168.
* Prve eskadrile JRV koje su bile naoružane Orlovima bile su 353.IAE (Izviđačka aviacijska eskadrila) u Mostaru i 351.IAE u Cerklju. Te jedinice su koristile izviđačku (IJ-22) i nastavno-izviđačku verziju (INJ-22) Orla. Pre raspada SFRJ, samo tri lovačke-bombarderske aviacijske eskadrile (LBAE) su bile potpuno naoružane Orlovima u, a to su: 238.LBAE u Cerklju, 241.LBAE u Skoplju i 242.LBAE u Podgorici. U JRV su bile još tri eskadrile u kojima su do pola bili uvedeni Orlovi u naoružanje kao 252.LBAE u Batajnici. Nakon raspada SFRJ jedna eskadrila Orlova je ostala u RV i PVO Vojske Republike Srpske, dok su ostali prešli u SRJ.
Savezna Republika Jugoslavija SR Jugoslavija
J-22 Orao JRV na nekom aeromitingu.
* Nakon Raspad raspada SFRJ, većina vazduhoplova JRV je ostalo u Saveznoj Republici Jugoslaviji. Od ukupnog broja aviona koji su služili u JRV, 15 ih je izbačeno iz upotrebe i izloženo ispred Muzeja vazduhoplovstva. Avioni koji su ostali u upotrebi leteli su u sledećim jedinicama: od 1992 do 1996 u 241.LBAE "Tigrovi" i 242.LBAE "Orlovi"; od 1996 do 2006 u 241.LBAE "Tigrovi", 252.LBAE "Kurijaci sa Ušća" i 353.IAE "Sokolovi". Za vreme NATO agresije, oko 12 Orlova je uništeno od strane NATO aviacije na zemlji. Pošto nije imao rusku elektroniku, Orao je mogao nesmetano da leti na Borbene misije protiv terorista OVK, jer NATO sistemi za ometanje nisu mogli da mu naude. Postoji nepotvrđena informacija da je jedan Orao oborio američku krstareću raketu Tomahavk.
Rumunija Rumunija
* Rumunsko vazduhoplovstvo je koristilo avione IAR-93 (7. lovačko-lombarderski puk i 49. lovačko-bombarderski puk iz Krajove), kasnije ih je izbacilo iz upotrebe.
Izloženi primerci [uredi]
J-22 Orao u Muzeju vazduhoplovstva
Većina proizvedenih Orlova je izbačena iz upotrebe i petnaest njih je izložena uglavnom u Muzej vazduhoplovstva u Beogradu.
SOKO IJ-22 Orao
25001, prototip izložen u Muzej vazduhoplovstva u Beogradu.
25710, izložen u Topoli.
25719, izložen u Muzej vazduhoplovstva u Beogradu.
25721, izložen u Muzej vazduhoplovstva u Beogradu.
25723, izložen u Muzej vazduhoplovstva u Beogradu.
25724, izložen u Muzej vazduhoplovstva u Beogradu.
SOKO NIJ-22 Orao
25606, izložen u Muzej vazduhoplovstva u Beogradu.
SOKO J-22 Orao
25101, izložen na ulazu u Pančevački aerodrom (Orao koji je prvi probio zvučni zid).
25107, izložen u Muzej vazduhoplovstva u Beogradu.
25118, izložen u Muzej vazduhoplovstva u Beogradu.
25120, izložen u Muzej vazduhoplovstva u Beogradu.
25168, izložen na ulazu u Lađevački aerodrom.
NJ-22 Orao dvosed
25505, izložen u Muzej vazduhoplovstva u Beogradu.
25506, izložen u Muzej vazduhoplovstva u Beogradu.
25509, izložen u Muzej vazduhoplovstva u Beogradu.
25511, izložen u Muzej vazduhoplovstva u Beogradu.
Naoružanje [uredi]
* 2x top 23/2 mm GSh-23L sa 200 zrna,
* do 2800 kg podvesnog naoružanja na pet nosača na trupu i krilima
J-22 Orao
Iz Vikipedije, slobodne enciklopedije
Skoči na: navigacija, pretraga
J-22 Orao
Opis
Namena Lovac-bombarder
Posada jedan član
Prvi let 1976.
Dimenzije
Dužina 13.02 m
Raspon krila 9.30 m
Visina 4.52 m
Površina krila 26.0 m²
Masa
Prazan 5,750 kg
Maks. težina pri uzletanju 10,900 kg
Pogon
Motori 2× Turbomecanica/Orao Rolls-Royce Viper Mk 632-47
Potisak 17.79 kN, sa komorom za dopunsko sagorevanje 22,24 kN
Performanse
Maks. brzina iznad mora 1.130 km/h, iznad kopna 1.020 km/h
Dolet 1.320 km km
Plafon leta 15.000 m m
Uspon 5.340 m/min
J-22 Orao je borbeni avion razvijen i proizvođen u kooperaciji Socijalistička Federativna Republika Jugoslavija i Rumunija, kroz saradnju dvaju vazduhoplotehničkih instituta i vazduhoplovnih industrija. Prvi prototip je poleteo 1974. godine, a međunarodnu premijeru doživeo je na aeromitingu u Parizu.
Sadržaj
[sakrij]
* 1 Razvoj
o 1.1 Uvođenje novih tehnologija
o 1.2 Komande leta
o 1.3 Naoružanje
* 2 Prvi supersonični let
* 3 Borbena dejstva
* 4 Varijante
* 5 Korisnici
o 5.1 Trenutni korisnici
o 5.2 Bivši korisnici
* 6 Izloženi primerci
* 7 Naoružanje
* 8 Vidi još
* 9 Literatura
* 10 Reference
Razvoj [uredi]
Nastao je usled potrebe da se dotadašnji jurišni avioni američke proizvodnje F-84 Tanderčif koji su se nalazili u naoružanju JRV zamene savremenijim avionom za podršku, koji se može koristiti i za određene zadatke vazduh-vazduh. Uzor, pri koncipiranju, je bio jurišni avion SEPECAT Jaguar (SEPECAT Jaguar), koji je nastao kao rezultat kooperacije britanske i francuske avioindustrije. Koncepcijska sličnost između ova dva aviona je očigledna (oba su dvomotorni visokokrilci sa ojačanim stajnim trapom i sličnim rasporedom naoružanja i podvesnih tačaka). Zbog ograničenja u izvozu savremenijih motora, većeg potiska, konstruktori su morali da se zadovolje starijim VIPER 632, slabijeg potiska, zbog čega je Orao posledično imao mnogo lošije karakteristike od svog uzora. Situacija se nešto prividno popravila sa ugradnjom komore za dodatno sagorevanje. To je bilo nužno, poboljšalo mu je karakeristike u poletanju i manevru, uz veliki utrošak goriva. Filozofija i logika je, da se dopunsko sagorevanje prvenstveno koristi za postizanje nadzvučne brzine i manevrisanje pri izvršavanju lovačkih zadataka. Podrška se odvija na malim visinama, pri čemu se ne koristi dopunsko sagorevanje, zbog povećanja toplotnog odraza, što povećava rizik od dejstva raketa zemlja-vazduh. Pored toga, na malim visinama se mora štedeti gorivo zbog veće potrošnje. Proizilazi da Orao, u borbenim uslovima, može koristiti dopunsko sagorevanje samo u poletanju! Ovaj problem je rešavan na avionima iz ove kategorije sa startnim (geto) raketama, koje se, posle uzleta i prestanka rada, odbacuju.
Uvođenje novih tehnologija [uredi]
Pri razvoju aviona Orao, Vazduhoplovnotehnički institut je uveo mnoge nove tehnologije, koje se nisu do tad koristile na domaćim avionima. To je bio veoma značajan tehnološki skok, u odnosu na prethodne avione Galeb i Jastreb. Gledano u tome kontekstu, Program Orao ima posebne zasluge i istorijski značaj. Nove tehnologije, koje su uvedene pri razvoju aviona Orao:
* Integralna struktura aviona, proizvodi se s frezovanjem.
* Žiro platforma, kao podsistem napadno navigacijskog sistema.
* Horizantalni stabilizator i krmilo visene su jedinstvena površina.
* Sve komandne površine su bez aerodinamičke i statičke kompezacije, sa čime su značajno smanjeni otpor i masa aviona.
* Za pogon komandnih površina, integrisani su hidraulički servo pokretači.
* Uvedena je veštačka stabilizacija (prigušivači) oko sve tri ose, sa autopilom oko uzdužne ose.
* Ugrađeno je pilotsko sedište sa funkcijom spašavanja na nultoj brzini i visini.
* Automatsko kočenje pri sletanju.
* Kočni padobran itd.
Komande leta [uredi]
Realizovan je najmoderniji sistem komandi leta, u svojoj mehaničko-hidrauličko-elektronskoj kategoriji. Pilot svoju želju,pri upravljanju avionom, "saopštava" preko pomeranja palice, što se prenosi kinematikom do razvodnika hidrauličkog pokretača. Pored ove komande na razvodnik, iz računara (UPSU), pristiže elektronski signal (preko servo ventila) za pozicioniranje razvodnika, kao rezultat funkcija prigušivača i autopilota po optimiziranim zakonima upravljanja. Razvodnik se pozicionira prema rezultujućem signalu (ulazu). Saglasno tome pozicioniraju se hidraulički servo pokretači, odnosno komandne površine. Zahvaljujići ovom efikasnom sistemu, sa avionom Orao se lako i precizno upravlja u svim uslovima leta. Tome doprinosi i dopunska funkcija autopilota. Kada je avion u nepravilnom položaju, pritiskom pilota na "instiktno" dugme isti se automatski vraća u normalan položaj, sa krilom u pravcu horizontale.
Uvođenje vaštačke stabilizacije je nužnost za avione ovakve kofiguracije, odnosa momenata inercije, većeg raspona brzina leta i centraže!
Naoružanje [uredi]
J-22 Orao je naoružan da dva dvocevna topa kalibra 23 mm sovjetskog porekla, domaće proizvodnje, sa po 200 granata. Pored topovskog nosi i veliki izbor klasičnog podvesnog naoružanja kao što su fugasne bombe od 100 kg, 250 kg i 500 kg kao i lansere za nevođena raketna zrna kalibra 57 mm i 128 mm. U periodu modernizacije RV i PVO Jugoslavije neposredno pred izbijanje građanskog rata nabavljena je određena količina savremenog podvesnog avionskog naoružanja zapadnog porekla. Jurišna verzija Orla mogla se videti na aero-mitinzima širom Jugoslavije naoružana sa TV navođenim protivtenkovskim raketama AGM-65 Maverik američke proizvodnje, bombama Durandal francuske proizvodnje namenjenim onesposobljavanju poletno-sletnih staza i kasetnim bombama Bl-755 britanske proizvodnje.
Prvi supersonični let [uredi]
Orao broj 25101, koji je leteo brže od brzine zvuka.
Orao broj 25101, kojim je upravljao probni pilot Marjan Jelen, postigao je veću brzinu leta od brzine zvuka, 22. Novembra 1984.. To je je postigao u poniranju, pod uglom od 25 stepeni, iznad aerodroma Batajnica.[1]
Borbena dejstva [uredi]
Prva borbena dejstva J-22 Orao je izvršio za vreme građanskog rata u Jugoslaviji. U uslovima slabe ili gotovo nikakve protivničke PVO Orao je skoro neometano dejstvovao po hrvatskim snagama. U tome periodu, raspada države, svi avioni Orao su opremljeni sistemom pasivne zaštite od dejstva raketa zemlja-vazduh. To su bili toplotni mamci, baklje.
Prema nepotvrđenim informacijama avioni Orao su za vreme NATO bombardovanja SR Jugoslavije 1999. godine uspešno dejstvovali protiv formacija OVK na Kosovu.
Dok je trajala proizvodnja ovog aviona proizvedeno je više od 200 komada. Koliko ih se danas nalazi u operativnoj upotrebi i koliki su ukupni gubici ovog aviona u ratnim dejstvima na ovim prostorima nije poznato.
Varijante [uredi]
*
Predserijski Orao
Prvi razvoj je bio sa starim tehnologijama gradnje strukture od predhodnih aviona Galeb i Jastreb. Posledično je bila veća masa, što zajedno sa nepostajanjem komore za dodatno sagorevanje je uslovljavalo lošije performanse, poseban problem je bio u poletanju. U ovom standardu je proizvedeno 35 predserijskih aviona i opremljeni su kao izviđači IJ-22 (IJ - Izviđač Jurišnik).
*
Dvosed predserijski
Trenažna (dvosed) verzija predserijskog aviona Orao, NIJ-22.
*
Serijski Orao
Varijanta sa integralnom strukturom, komorama za dodatno sagorevanje i opremljena za borbenu namenu u zadacima podrške je definisana kao serijski avion J-22 Orao.
*
Dvosed serijski trenažni avion NJ-22 Orao.
Korisnici [uredi]
Trenutni korisnici [uredi]
Srbija
* U Vazduhoplovstvu i PVO Vojske Srbije se trenutno nalazi 33 Orla u verzijama J-22 (16), NJ-22 (7), IJ-22 (
i INJ-22 (2). Svi operativni avioni verzija J-22 i NJ-22 se nalaze na aerodromu Kraljevo-Lađevci u 241.LBAE "Tigrovi", dok se izviđačke verzije (IJ-22 i INJ-22) nalaze u 2. Izviđačkom Odeljenju. Obe jedinice su u sklopu 98. aviacijske baze. Neki Orlovi se trenutno nalaze na Batajničkom aerodrmu jer nisu u letnom stanju, kao i jedan J-22 koji je u letnom stanju i koristi ga Sektor za letna ispitivanja (bivši VOC) Tehničko-opitnog centra.Republika Srpska
* 1991, nakon proglašenja nezavisne države Slovenija, 238.LBAE se sa aerodroma Cerklje evakuiše u Banja Luku. Povlačenjem JNA iz BiH Bosanski Srbi proglašavaju Republiku Srpsku i stvaraju njene oružane sange, Vojsku Republike Srpske, koju su činili bivše ljudstvo i tehnika JNA koje je ostalo u Bosni među kojima su i 12 Orlova. Orlovi su prvo viđeni u operacijama protiv Hrvatske Vojske, Hrvatskog Vijeća Odbrane i Armije Republike BiH. Za vreme ratnih dejstava RV i PVO VRS je izgubila 4 Orla, što usled prijateljske vatre Srpske PVO, što od dejstva hrvatskih snaga. 1996 dvosed NJ-22 je izbačen iz upotrebe zbog isteka resursa i nedostatka rezervnih delova. Trenutno se u republici Srpskoj nalazi 7 aviona J-22 Orao. 2006. Vojska Republike Srpske i Vojska Federacije BiH su se ujedinile u Oružane Snage BiH. Budućnost aviona je neizvesna jer se u naoružanju Vazdušnih snaga i PVO OS BiH od vazduhoplova iz RS nalaze samo helikopteri Gazele i Mi-8, a prema rečima zvaničnika OS BiH neće imati mlaznu aviaciju jer za to trenutno nema sredstava.
Bivši korisnici [uredi]
Socijalistička Federativna Republika Jugoslavija SFRJ
Orao J-22 JRV broj 25168.
* Prve eskadrile JRV koje su bile naoružane Orlovima bile su 353.IAE (Izviđačka aviacijska eskadrila) u Mostaru i 351.IAE u Cerklju. Te jedinice su koristile izviđačku (IJ-22) i nastavno-izviđačku verziju (INJ-22) Orla. Pre raspada SFRJ, samo tri lovačke-bombarderske aviacijske eskadrile (LBAE) su bile potpuno naoružane Orlovima u, a to su: 238.LBAE u Cerklju, 241.LBAE u Skoplju i 242.LBAE u Podgorici. U JRV su bile još tri eskadrile u kojima su do pola bili uvedeni Orlovi u naoružanje kao 252.LBAE u Batajnici. Nakon raspada SFRJ jedna eskadrila Orlova je ostala u RV i PVO Vojske Republike Srpske, dok su ostali prešli u SRJ.
Savezna Republika Jugoslavija SR Jugoslavija
J-22 Orao JRV na nekom aeromitingu.
* Nakon Raspad raspada SFRJ, većina vazduhoplova JRV je ostalo u Saveznoj Republici Jugoslaviji. Od ukupnog broja aviona koji su služili u JRV, 15 ih je izbačeno iz upotrebe i izloženo ispred Muzeja vazduhoplovstva. Avioni koji su ostali u upotrebi leteli su u sledećim jedinicama: od 1992 do 1996 u 241.LBAE "Tigrovi" i 242.LBAE "Orlovi"; od 1996 do 2006 u 241.LBAE "Tigrovi", 252.LBAE "Kurijaci sa Ušća" i 353.IAE "Sokolovi". Za vreme NATO agresije, oko 12 Orlova je uništeno od strane NATO aviacije na zemlji. Pošto nije imao rusku elektroniku, Orao je mogao nesmetano da leti na Borbene misije protiv terorista OVK, jer NATO sistemi za ometanje nisu mogli da mu naude. Postoji nepotvrđena informacija da je jedan Orao oborio američku krstareću raketu Tomahavk.
Rumunija Rumunija
* Rumunsko vazduhoplovstvo je koristilo avione IAR-93 (7. lovačko-lombarderski puk i 49. lovačko-bombarderski puk iz Krajove), kasnije ih je izbacilo iz upotrebe.
Izloženi primerci [uredi]
J-22 Orao u Muzeju vazduhoplovstva
Većina proizvedenih Orlova je izbačena iz upotrebe i petnaest njih je izložena uglavnom u Muzej vazduhoplovstva u Beogradu.
SOKO IJ-22 Orao
25001, prototip izložen u Muzej vazduhoplovstva u Beogradu.
25710, izložen u Topoli.
25719, izložen u Muzej vazduhoplovstva u Beogradu.
25721, izložen u Muzej vazduhoplovstva u Beogradu.
25723, izložen u Muzej vazduhoplovstva u Beogradu.
25724, izložen u Muzej vazduhoplovstva u Beogradu.
SOKO NIJ-22 Orao
25606, izložen u Muzej vazduhoplovstva u Beogradu.
SOKO J-22 Orao
25101, izložen na ulazu u Pančevački aerodrom (Orao koji je prvi probio zvučni zid).
25107, izložen u Muzej vazduhoplovstva u Beogradu.
25118, izložen u Muzej vazduhoplovstva u Beogradu.
25120, izložen u Muzej vazduhoplovstva u Beogradu.
25168, izložen na ulazu u Lađevački aerodrom.
NJ-22 Orao dvosed
25505, izložen u Muzej vazduhoplovstva u Beogradu.
25506, izložen u Muzej vazduhoplovstva u Beogradu.
25509, izložen u Muzej vazduhoplovstva u Beogradu.
25511, izložen u Muzej vazduhoplovstva u Beogradu.
Naoružanje [uredi]
* 2x top 23/2 mm GSh-23L sa 200 zrna,
* do 2800 kg podvesnog naoružanja na pet nosača na trupu i krilima
adrian- Admin
- Posts : 48
Join date : 2009-03-23 -
Spisak aviona jugoslovenske proizvodnje
adrian 3rd May 2009, 11:45
http://sr.wikipedia.org/sr-el/%D0%A1%D0%BF%D0%B8%D1%81%D0%B0%D0%BA_%D0%B0%D0%B2%D0%B8%D0%BE%D0%BD%D0%B0_%D1%98%D1%83%D0%B3%D0%BE%D1%81%D0%BB%D0%BE%D0%B2%D0%B5%D0%BD%D1%81%D0%BA%D0%B5_%D0%BF%D1%80%D0%BE%D0%B8%D0%B7%D0%B2%D0%BE%D0%B4%D1%9A%D0%B5
Spisak aviona jugoslovenske proizvodnje
Iz Vikipedije, slobodne enciklopedije
Skoči na: navigacija, pretraga
Sadržaj
[sakrij]
* 1 Tipovi proizvedenih aviona ZMAJ
* 2 Tipovi proizvedenih aviona IKARUS
* 3 Tipovi proizvedenih aviona ROGOŽARSKI
* 4 Tipovi proizvedenih aviona SOKO
* 5 Tipovi proizvedenih aviona UTVA
Tipovi proizvedenih aviona ZMAJ [uredi]
* Fizir FN
* FP-2
* Fizir-Rajt
* Nebojša
* Fizir-Lorejn
* Fizir-Jupiter
* Fizir-Majbah
Tipovi proizvedenih aviona IKARUS [uredi]
* Ikarus ŠM
* Ikarus IK-2
* Aero-2
* S-49C
Tipovi proizvedenih aviona ROGOŽARSKI [uredi]
* Rogožarski AŽR
* Rogožarski PVT
* Rogožarski R-100
* Rogožarski IK-3
* Rogožarski R-313
Tipovi proizvedenih aviona SOKO [uredi]
* Avion 522
* S-55-5 Mk. 5
* G-2 Galeb (N-60)
o G-2A
* G-3 Galeb
* J-21 Jastreb
o J-1 (J-21)
o RJ-1 (IJ-21)
o TJ-1 (NJ-21) Jastreb
* J-20 Kraguj
* J-22 Orao
o Orao 1 (IJ/INJ-22)
o Orao 2 (J-22)
o Orao 2 (NJ-22)
* G-4 Super Galeb (N-62)
o G-4M Super Galeb
Tipovi proizvedenih aviona UTVA [uredi]
* 212
* 213 'Vihor'
* Aero 3
* Trojka
* Utva 56
* Utva 60
o 60-AT1
o 60-AT2
o 60-AG (poljoprivredna verzija)
o 60-AM (vazdušna ambulanta)
o 60H (float plane)
o 60 V-51
* Utva 65
o 65 'Privrednik'
o 65 'Privrednik'-IO
o 65 'SuperPrivrednik'-350
* Utva 66
o 66-AM (vazdušna ambulanta)
o 66H
o 66V
o 66 Super STOL
* Utva 75
o 75A21
o 75A41
o 75AG11
o 75 V-53
* Avion Lasta
* Utva 96
* Mini UAV Gavran
* Medium UAV
Spisak aviona jugoslovenske proizvodnje
Iz Vikipedije, slobodne enciklopedije
Skoči na: navigacija, pretraga
Sadržaj
[sakrij]
* 1 Tipovi proizvedenih aviona ZMAJ
* 2 Tipovi proizvedenih aviona IKARUS
* 3 Tipovi proizvedenih aviona ROGOŽARSKI
* 4 Tipovi proizvedenih aviona SOKO
* 5 Tipovi proizvedenih aviona UTVA
Tipovi proizvedenih aviona ZMAJ [uredi]
* Fizir FN
* FP-2
* Fizir-Rajt
* Nebojša
* Fizir-Lorejn
* Fizir-Jupiter
* Fizir-Majbah
Tipovi proizvedenih aviona IKARUS [uredi]
* Ikarus ŠM
* Ikarus IK-2
* Aero-2
* S-49C
Tipovi proizvedenih aviona ROGOŽARSKI [uredi]
* Rogožarski AŽR
* Rogožarski PVT
* Rogožarski R-100
* Rogožarski IK-3
* Rogožarski R-313
Tipovi proizvedenih aviona SOKO [uredi]
* Avion 522
* S-55-5 Mk. 5
* G-2 Galeb (N-60)
o G-2A
* G-3 Galeb
* J-21 Jastreb
o J-1 (J-21)
o RJ-1 (IJ-21)
o TJ-1 (NJ-21) Jastreb
* J-20 Kraguj
* J-22 Orao
o Orao 1 (IJ/INJ-22)
o Orao 2 (J-22)
o Orao 2 (NJ-22)
* G-4 Super Galeb (N-62)
o G-4M Super Galeb
Tipovi proizvedenih aviona UTVA [uredi]
* 212
* 213 'Vihor'
* Aero 3
* Trojka
* Utva 56
* Utva 60
o 60-AT1
o 60-AT2
o 60-AG (poljoprivredna verzija)
o 60-AM (vazdušna ambulanta)
o 60H (float plane)
o 60 V-51
* Utva 65
o 65 'Privrednik'
o 65 'Privrednik'-IO
o 65 'SuperPrivrednik'-350
* Utva 66
o 66-AM (vazdušna ambulanta)
o 66H
o 66V
o 66 Super STOL
* Utva 75
o 75A21
o 75A41
o 75AG11
o 75 V-53
* Avion Lasta
* Utva 96
* Mini UAV Gavran
* Medium UAV
adrian- Admin
- Posts : 48
Join date : 2009-03-23 -
Page 1 of 1
Permissions in this forum:
You cannot reply to topics in this forum|
|
|